Print Page | Close Window

Københavns FjernvarmeTunnel

Printed From: Smalsporede industribanelokomotiver
Category: Industribaner
Forum Name: Nedlagte industribaner
Forum Discription: Gamle og forlængst inaktive baner
URL: http://smalspor.dk/forum/forum_posts.asp?TID=263
Printed Date: 18 November 2017 at 07:38
Software Version: Web Wiz Forums 10.11 - http://www.webwizforums.com


Topic: Københavns FjernvarmeTunnel
Posted By: Bent H
Subject: Københavns FjernvarmeTunnel
Date Posted: 12 January 2014 at 02:19

Varmetunnelen Amagerværket - Adelgade - Fredens Park

Baggrunden

I forbindelse med en modernisering af det københavnske fjernvarmenet udbygges Amagerværket, og samtidig kan H. C. Ørstedsværket og Svanemølleværket nedlægges. Der er både økonomiske og miljømæssige fordele ved disse dispositioner. Ud over, at det ville blive kostbart at modernisere de to sidstnævnte værker, er der i stedet fordele ved at rive dem ned og sælge de herved frigjorte attraktive byggegrunde. Ørstedsværket kan dog kun delvis fjernes, idet noget af værket allerede er museum for den enestående, store, gamle B&W-dieselmotor.

Linjeføringen for den nye varmetunnel er valgt således, at tunnelen på udvalgte destinationer får kontakt til H. C. Ørstedværkets fjernvarmenet og til Svanemølleværkets net.

Overgangen til transmission af fjernvarme via varmt vand er endnu ikke gennemført, når den nye tunnel er færdig, så derfor skal den indrettes til transmission af damp ved 300 C, hvilket kræver, at den skal forløbe absolut ret, bortset fra et knæk på 50 grader i Adelgade. I den aktuelle ledning er udvidelsen på ikke mindre end fire meter ved en så stor temperaturforøgelse, og kun et fuldstændigt ret rør kan optage denne udviddelse. Et rør med krumninger ville blive revet i stykker af disse spændinger.

Tunnelens linjeføring

Fra anlægsskakten ved Amagerværkets nordvestlige del ud mod Vindmøllevej føres tunnelen under havnen, og den passerer lige under Amalienborg for efter knap 2,5 kilometer at nå Adelgade, hvor der engang lå et kraftværk. Bygningerne bruges nu af Det kongelige Teater under navnet Turbinehallerne. Her er der forbindelse til nettet i den indre by.

Herfra er der yderligere knap 1,5 kilometer frem til Fredens Park i Fredensgade lige syd for Rigshospitalet, hvor tunnelen opnår forbindelse med nettet på Østerbro og Nørrebro.

Mellem Amagerværket og Turbinehallerne er der et fald på omkring 2 %, mens der er en stigning på ikke mindre end 11 % mellem Freden Park og Turbinehallerne.

Lokomotiverne er imidlertid bestilt og derfor gearet til at klare denne stigning. Dels er togene ikke store, og dels er hestekræfterne rigelige. Til sammenligning gælder, at Harzbanerne har en stigning på godt 3 %, og Rübelandsbanen også i Harzen har en stigning på 6 %, og den var oprindeligt anlagt som tandhjulsstrækning.

Tidspunkt for byggeriet

Man startede i sommeren 2005 med at grave skakterne. I sommeren 2006 begyndte boringen, og den forventes afsluttet engang i foråret 2007. Monteringen af fjernvarmerørene er da endnu ikke tilendebragt, men smalsporbanen i tunnelen er så fjernet, og dermed har byggeriet ikke længere jernbaneinteresseredes interesse. Fjernvarmerørene lægges i en særskilt entreprise.

Bygherre og -mester

Bag byggeriet står Københavns Energi (KE). Entreprenøren er et joint venture af MT Højgaard og det tyske Hochtief, der udfører arbejdet under navnet Københavns Fjernvarme Tunnel - eller KFT-JV. MT Højgaard er sammensluttet af Monberg og Thorsen, der stod for Storebæltstunnelen og det gamle Højgaard og Schultz, der har bygget adskillige tunneler under København. Desuden medvirker et rådgivende firma (COWI), der sorterer under bygherren.

Anlægsskakterne

Arbejdet med at grave skakterne er faktisk det mest tidskrævende. Her er teknikken ikke ændret stort siden middelalderen, mens der ved boringen er sket utrolige fremskridt også siden metroen og i hvert fald siden Storebælt.

Skakten ved Amagerværket er 35 meter dyb, skakten ved Adelgade er 41 meter dyb og ved Fredensgade 28 meter dyb. De respektive diametre på de ovale skakter er 15 x 25 meter, 17 x 19 meter og 12 x 15 meter. Man kan på disse dybder ikke nøjes med at ramme en spunsvæg ned. Man borer huller og udstøber runde, armerede betonpæle. Diameteren på pælene er 1.2 m. Man sætter hver anden pæl ned, men med en afstand, så de manglende pæle til sin tid må bores ind de allerede satte pæle. Derfor har de første pæle også kun armering, hvor den ikke senere bores i stykker. Derefter graves skakten ud fra oven. I bunden af skakten udstøbes en 2 meter tyk armeret betonplade, og siderne forstærkes med en 0,5 meter tyk indervæg. Inden boringen kan startes, udføres først manuelt et startkammer på 20 meter, hvor maskinen monteres.

Boremaskinen

Der benyttes kun én maskine, som starter ved Amagerværket og tages op i Fredens Park.

Maskinen er fremstillet af Herrenknecht AG, Schwanau i Sydtyskland. Firmaet er i øjeblikket verdens største tunnelboremaskinefabrikant. Maskinen er en EPS TBM. Sidstnævnte forkortelse står for TunnelBoreMaskine. EPS beskriver typen, idet der her er tale om en Earth Pressure Balance (maskine.) Den er købt brugt fra anlægget af en stor spildevandskloak i Singapore, DTSS, Singapore Deep Tunnel Sewerage System. Her blev maskinen færdig i 2004. Formentlig er den bygget omkring år 2000.

I dag skrottes boremaskinerne ikke mere eller køres ud til siden midt i tunnelen, hvor to boremaskiner borer fra hver sin side. De adskilles, tages ud og renoveres med nye kabler nye motorer og nyt borehoved. Efter nogle få salg er der formentlig intet tilbage af den oprindelige maskine.

Maskinerne ved Metroen var franske og hed Betty og Liva efter et par københavnske scenekunstnere. Maskinen ved KFT hedder Astrid, men den er mere jordnært opkaldt efter varmechef i Københavns Energi, Astrid Birnbaum. Maskinerne under Storebælt var skotske, idet de var fra James Howden. De var, som det måske erindres, ikke gode, og firmaet gik ned på disse dårlige konstruktioner. Howden er i dag overtaget af en anden af de tyske fabrikker, Wirth-Soltau, Geilenkirchen i Nordrhein-Westfalen.

Maskinen er 128 meter lang, og den vejer 500 t. Borehovedet vejer 70 t. Selve boremaskinen er 12 meter lang, mens backup-delen fylder 116 meter.

Denne sidste del af maskinen kan transportere betonelementer og sætte dem på plads; endvidere befordrer backuppen mørtel og udgravet kalk. Den indeholder anlæg for el, hydraulik, vand og trykluft, og den forlænger transportbåndet, arbejdssporet og elkablet efter sig. Desuden er der kontor, frokoststue og toilet indbygget. Det var dog kun i kontoret, jeg kunne stå oprejst!

Borehovedets diameter er 5,11 meter, hvilket er lidt mindre end på maskinerne ved Metroen. Diameteren er i øvrigt lidt større, end den var under Singapore. Maskinens samlede effekt er på 1500 kW. Drivkraften er el, og maskinen slæber et 10 000 volt kabel efter sig. Den har en 10 mands besætning, der arbejder i toholdsskift. Den skulle på heldige dage kunne klare 42 meter i døgnet, men der regnes med en præstation på dagligt 25 meter i gennemsnit.

Maskinens tænder er ikke egentlige tænder. Det er nogle hjul, der med stort tryk kører på kalken i tunnelforvæggen og knuser denne. Selv flinten bliver sprød og springer af. Materialet opsamles af kopperne i borehovedet og transporteres med sneglen op til transportbåndet og tilbage til skakten, hvor det tages op og deponeres i Øresund som opfyld. "Tænderne" sidder spredt over hele borehovedet efter et sindrigt matematisk system, der tillader så meget fast borehoved som muligt uden huller for ikke at svække konstruktionen. Desuden sidder "tænderne" således, at hele kalkklippens forvæg på et eller andet tidspunkt under en omdrejning bliver påvirket af en "tand." Af gode grunde var det ikke til at komme til at fotografere borehovedet, og de fotos, jeg har, er der formentlig copyright på.

Kalken er ret hård, og hårdheden tiltager med dybden, men flinten, der ligger i lag på op til en meters tykkelse er mange gange hårdere. Den måler sig både med stål, beton og klippe.

Tunnel data

Tog på vej! Schöma nr. 5683 nærmer sig skakten med passagervogn. Arbejdet nede i tunnellen set igennem et snavset objektiv. Fotografen var ude i marken. Foto: BH 10.01.2007.
 
Det rå hul, som boremaskinen efterlader har en noget større diameter end elementerne. Skærets diameter er som nævnt 5,11 meter. Foringens ydre diameter er 4,80 meter og den indre er 4,20 meter. Der er således ca. 15 cm luft mellem foring og kalkklippen under København, rigeligt til at justere for eventuelle skævheder i boreretningen. De sidst påsatte foringsringe er boltet fast, og når den senest påsatte sidder og er justeret på plads, sprøjtes der en tokomponent fyldmasse ind i mellemrummet, og når den først er på plads, størkner den på mindre end 30 sek. Derefter sidder ringen, og boltene kan senere fjernes igen. Der skal helst ikke være jern i tunnelen, for jern ruster, idet vand trods alt siver ind. Elementerne er derfor heller ikke armerede.

Hvis cementen eller måske rettere mørtelen skulle størkne under normale omstændigheder, ville det tage tid, og i den tid ville opdriften hæve tunnelen og få den til at bule i sin længdeprofil. Som nævnt er det meget vigtigt, at damprørene følger en absolut ret linie. Vandsamlinger stedvis i bunden af tunnelen røber afvigelser på få centimeter, men ikke noget at tale om. Damprørene kan sagtens komme til at ligge korrekt.

Elementernes samlinger tætnes med et gummibånd, som monteres på forhånd og presses sammen mod nabobåndet under montagen.

Schöma nr. 5683 med elementer på elementvogn. Foto: BH 08.12.2006.
 
Der er seks elementer pr. ring. Bredden af en ring er 1,49 meter på det smalleste sted og 1,51 meter på det bredeste sted diametralt modsat. Ringen er altså konisk. Ved at udnytte dette forhold kan tunnelen dreje i alle planer omend med en vis stor radius. Her skal tunnelen som nævnt ikke kurve, så her skal 1,49 meter kanten sættes sammen med næste rings 1,51 meter kant. De fem elementer er næsten ens, bortset fra bredden, mens et sjette er det såkaldte låsestykke, der dels er mindre, dels kiles ind i ringen og holder den sammen. Desuden benyttes et bundstykke, hvis underside er en del af en cylinderoverflade, og hvis overside er flad. Dette stykke er beregnet til at lægge i bunden af ringen indvendig og kan bruges som underlag først for arbejdssporet, senere for vedligeholdelsesvejen.

Elementerne er fremstillet i Berlin og køres hertil på lastbil. Det er egentlig uøkonomisk, men ingen danske fabrikker tør binde an med den forlangte tolerance på ± 1 mm.

Arbejdsspor og tog

Tunnelen er forsynet med et arbejdsspor med sporvidde 750 mm. Banen er enkeltsporet, da der i tunnelen kun er plads til ét spor. I gruben ved Amagerværket er der dog et vigespor med kun et skifte, idet der er to tog i drift.

Schöma nr. 5683/2001. Foto: BH 10.01.2007.
 
Det ene tog er på fire elementvogne. På hver vogn ligger der tre til fire elementer. Den ene vogne medfører tre store elementer, den næste to store elementer, låsestykket samt bundstykket. Et tog medfører således to ringe. Et andet tog medfører en fladvogn og en personvogn. Fladvognen er beregnet til transport af spor, transportbånd, friskluftrør osv. Vognene er toakslede. Reservevogne og reserveloko findes over jorden sammen med lageret af forbrugsmaterialer til tunnelbyggeriet.

Der er transportabelt kamera til at sætte på forreste vogn, når denne skubbes. Monitoren i førerkabinen er også transportabel.

Lokomotiverne er bygget af Schöma, og de stammer som boremaskinen fra Singapore, men er renoveret hos Schöma inden salget til Danmark. Der haves tre loko, hvoraf et er i reserve. Det har tilsyneladende været brugt eller måske blot prøvet, da kalkovertrækket kun var ganske minimalt.

Schöma nr. 5686/2001. Foto: BH 10.01.2007.
Lokomotiverne er af typen CHL60G. De har ikke numre, men farver, som lokomotiverne i Elbtunnelen også havde. Som nye var de i hvert fald malet i tre forskellige farver, men efter en tid i tunnelen har de københavnerkalkfarve. Vægten var ved leveringen til Singapore 16 tons, og ydelsen 106 hk. I forbindelse med renoveringen omsporedes de fra 600 mm, som de leveredes med i Singapore, til 750 mm. Typebetegnelsen betyder, at lokoet (L) har cardantræk (C) og hydrostatisk kraftoverføring (H). 60 er ydelsen i kW, men den er lidt underdrevet. G står for grubeloko, idet udstødningen renses for den altovervejende del af de skadelige stoffer, inden den lukkes ud i tunnelen.

De leveredes til Züblin, Stuttgart til anlæg af omtalte kloaktunnel i Singapore. Züblin erindres måske som modtager af det ene af de to sidste lokomotiver fra Fakse Kalkværk?

Efter planen skulle lokomotiverne leveres i Danmark i juni, juli og august 2006.

I december 2006 var 5686 i reserve over jorden.

Lokomotivernes byggedata er som de fremtrådte den 8 januar 2007.

Nr.        - Fabrikat   - Byggenr./år   - Type           - kW  - Vægt - Motor nr.    - Bemærkning
 
INTET  - Schöma   - 5683/2001    - CHL60G     - 71    - 10 t    - 00588389  - rød, i startskakten

INTET  - Schöma   - 5686/2001    - CHL60G     - 78    - 16 t    - 00603174  - gul, hensat på jordovefladen

INTET  - Schöma   - 5685/2001    - CHL60G     - 78    - 16 t    - 00603173  - hvid, hensat på jordovefladen

Det er lokomotiv 5683, der har afvigende byggedata. Teksten på pladen stemte ikke helt overens med Schömas opgivelser, men muligvis har Schöma skrevet forkert på pladen, eller også var dårlige lysforhold, kalk- og cementovertæk skyld i en fejllæsning? Vi har dog valgt at tro, at alle tre lokomotiver er lige store, selv der også foreligger den mulighed, at lokomotivet har fået ny, mindre motor ved renoveringen?

Vognmateriellet består af 9 segmentvogne, 2 fladvogne og 2 personvogne. Segmentvognene kaldes på dansk for elementvogne. I den daglig drift er knap halvdelen af vognene i drift. I reserve er fem elementvogne, en fladvogn og 1 personvogn. Vognene er alle bygget af Maschienen- und Stahlbau Dresden, der ejes af den tyske leverandør Herrenknecht. Muligvis en af vognene var monteret som kabelrullevogn. Denne vogn stod dog også på jordoverfladen. En personvogn havde rigeligt plads til arbejdsholdet på 10 mand, idet der i vognen var mindst 12 pladser. Det var nu kun i bredden, der var rigelig plads. Jeg, der i følge mit pas er 1,80 meter høj, kunne ikke sidde med ret ryg og slet ikke have hjelm på i personvognen, men loft og vægge i vognen var sikkert af samme grund foret med plastskum i æggebakkefacon.

Uheld

Boringen har været ramt af et enkelt uheld. En "tand" knækkede af borehovedet. Den ødelagde derefter yderligere et par "tænder" samt sleb dybe furer i borehovedet, så det slet ikke borede mere til sidst. De manglende og ødelagte "tænder" blev svejset på udefra af en mand, der kun havde armene ude gennem boremaskinens borehoved. Også furerne blev udfyldt ved svejsning. Når boringen når skakten i Adelgade, skal reparationerne gås efter. Metoden har hidtil virket, og den tog kun et par uger, hvor en udskiftning af borehovedet ville have taget måneder. Også en eventuel nedgravning og reparation fra oven ville have været bekostelig og langvarig.

Adelgadepassagen

Allerede omkring årsskiftet nåede man skakten ved Adelgade. Det tager omkring tre uger at dreje boremaskinen. Lige som ved starten på Amager må en del af arbejdet foregå manuelt fra startkammer. Desuden skal boremaskinen som nævnt gås efter.

Løst og fast

Da maskinen skal præstere et stort tryk for at knuse flint og kalk, må den stå godt fast, og indtil ca. 50 ringe er monteret, "støder maskinen fra" mod en jernramme, der leverer kræfterne bagud på bunden eller siderne i skakten. Det tryk, maskinen kan udøve bagud på betonelementerne er 4500 tons.

Elkablets 10 000 Volt rullet op på en rulle, lige når der var sat "forlængerledning" på, må give et kraftigt magnetfelt, men det mærkedes nu ikke. En kraftig varmeudvikling gav det også, og den var ganske tydeligt at mærke. Kablet kunne klare op til 140 Ampere, men i daglig drift var strømstyrken langt mindre.

Efterhånden er det blevet moderne at føre de udborede materialer ud på bånd eller skylle dem ud, så der er ikke mange tunnelbyggerier tilbage med "overjordsvogne." Her var der på enkeltsporet ganske enkelt ikke plads "overjordstog."

Båndet var i øvrigt endeløst, og bliver altså til sidst små 4 kilometer langt. Al overjord tages ud på Amager, så man undgår lastbiler i den indre by - i hvert fald fra KFT.

Backupdelen har indbygget et teleskopspor, der kan trækkes ud, indtil der er plads til en ny sporramme.

Ved mit besøg 08.12.2006 var man nået til ring 1350. Man havde altså boret godt 2 km og havde allerede passeret Amalienborg.

Der er efterhånden ikke mange fabrikker for boremaskiner i den størrelse tilbage. Et par tyske, en fransk, nogle japanske og nogle amerikanske. Formentlig mindre end ti fabrikker.

Der påbegyndes på verdensplan omkring 60 nye tunneler om året, og ved mange af dem anvendes bane.

Tak til MTHøjgaard for besigtigelse, oplysninger og materialer.

Arbejdets afslutning

Vi havde gennembrud den 25. april og er nu i gang med at strippe tunnelen. Strækningen fra modtage skakten i Fredens Park til midterskakten ved Adelgade er ryddet og alle spor er ude.

Resten bliver ryddet indenfor de næste 3 uger.

Vi bruger stadig loko'erne til at transporterer spor, rør, gangbro. transportbånd osv. Så de sendes herfra engang sidst i juni.

2 går tilbage til Schöma og en er solgt til MSD (Mashinenund Stahlbau Dresden)

Kilde: Niels Nonnebo 25. maj 2007.

Kilder og supplerende oplysninger:

Hovedkilden er oplysninger fra MTHøjgaard samt selvsyn.

Der kan hentes yderligere oplysninger fra nettet. Det gælder både om entreprenør, bygherre og selve projektet. Brug blot navnene som søgeord.

Fig. 1. Reservelokomotiv på jordoverfladen. Det er "det hvide." Det virker lige som lidt ophængt i øjeblikket. Malingen er fuldstændig afrenset fra døren, og Schöma-klistermærket er også medtaget. Foto: BH 10.01.2007.
 
Fig. 2. Personvogn med slutsignal og indbygget kamera. De store vinduer gav lokomotivføreren et godt udsyn og lokomotivets lygter skinnede uhindret genne vognen. Kun når fladvognen bag fotografen var læsset skulle kameraet benyttes. Foto: BH 08.12.2006.
 
Fig. 3. Personvogn fotogrsferet udenfor byggepladsens hegn. tilsyneladende er der tale om en løs kasse (container) placeret på en fladvogn. Vognens loftshøjde er ikke imponerende. Man følte sig næsten som i kabinens hos et lavprisflyselskab. Foto: BH 08.12.2006.
 
 
Fig. 4. Elementvogn ombygget til kabelvogn. Også den stod på grund af de ringe pladsforhold i tunnelen på jordoverfladen. Foto: BH 08.12.2006.
Fig. 4. Elementvogn ombygget til kabelvogn. Også den stod på grund af de ringe pladsforhold i tunnelen på jordoverfladen. Foto: BH 08.12.2006.
 
Fig 5. Boremaskinens manøvrerum umiddelbart bag selve boremaskinen, men inden backupdelen. Kontrolpannelet består af et bord med knapper, to tastaturer og fire skærme samt en telefon. Her kunne man stå oprejst, men det kunne man ikke i maskinens toilet og spisestue. Foto: BH 08.12.2006.
 
Lokomotivernes historik frem til i dag.  Listen skyldes Philip Graham og kan hentes her: uploads/29/Fjernvarme_Locos.pdf" rel="nofollow - . Schöma 5684 findes på listen også, årsagen må være at dette lok begyndte sin karrirer på et tunnelprojekt i Holland som de øvrige lok af samme serie men kom dog aldrig til København Niels Nonne
 
..............................................................................
FAKTABOX

Opgivelser fra Niels Nonnebo
Vi har:
3 loko
9 segment vogne
2 fladvogne
2 personvogne
Se bilag på vognene på varscan20060925103641.tif

Hoveddata på tunnelen er:

3,9 km lang og indvendig diameter 4,2 m. Der er et og kun et spor i modsætning til større tunneler, hvor der er brugt dobbeltspor. Det har vi desværre ikke plads til.

Kilde: Niels Nonnebo, KFT-JV Fjernvarme Tunnel / District Heating Tunnel. Projektchef / Project Manager, MT Højgaard a/s

Alle tre lokomotiver har den samme type motor: BF4M1012C, 78 kW.

Tekniske beskrivelse af elementvognene
Tegning: A70300-04B
Ca. mål i mm:
Længde 3000
Bredde 1000
Højde 1750
Akselafstand 1720
Bremse ingen
Hjuldiameter 350
Aksellejer Eftersmørbare rullelejer
Tomvægt i kg 2400
Læsset vægt i t 20
 
Bemærkninger:
Sikkerhedskæder mellem vognene.
1 hemsko på hver vogn fastgjort til rammen med kæde.
I boremaskinens backupdel er installeret en hurtigaflæsser. Alle elementtogets fire vogne aflæsses på en gang og toget returnerer straks. Elementerne tages med sugekopper og transporteres via lager i backupdelen til montering, når et passende stykke er boret. Hertil råder maskinen over en elementstabler og en elementkran.
 
Kilde: MTHoejgaard/Niels Nonnebo.
 
Tunnelboremaskiner
Wirth-Soltau, Geilenkirchen, Nordrhein-Westfalen Tyskland
Herrenkencht
Robbins, Solon, Ohio, USA
Lovat Toronto, Ontario, Canada
Mitsubishi, Tokyo, Japan.

Oplysninger fra nettet

MT Højgaard skal bygge ny fjernvarmetunnel under Københavns Havn.

I dag underskriver MT Højgaard en aftale med Københavns Energi om en ny fjernvarmetunnel under København til en værdi af 360 millioner kroner. Den nye tunnel skal være med til at fremtidssikre varmeforsyningen til byens borgere.

Fakta

MT Højgaard har en del erfaring med tunnelboring og har tidligere boret jernbanetunnelen under Storebælt og udgravet til Københavns Metro samt gennemført tunnelarbejde på Færøerne. MT Højgaard udgravede også til den tidligere fjernevarmetunnel under København i 1984.

Københavns Energi forsyner Danmarks hovedstad med el, varme, gas, vand og afløb. En kundemasse på ca. 380.000 boliger, ejendomme og virksomheder, der aftager et eller flere produkter gør, at mere end 500.000 mennesker dagligt bruger virksomhedens produkter. Københavns Energi har indgået kontrakt med MT Højgaard om at anlægge en ny fjernvarmetunnel under København. Etableringen af tunnelen og Energi E2's ombygning af Amagerværkets blok 1 fremtidssikrer fjernvarmeforsyningen i København. Den ny fjernvarmetunnel vil strække sig fra Amagerværket via Adelgade i midten af byen til Fredensgade på Nørrebro. På disse tre steder vil der blive placeret nedgangsskakter til fjernvarmetunnelen, som kommer til at løbe 30 meter under jorden. Selve tunnelen får en indvendig diameter på 4,20 meter.

"Det er et krævende projekt, og derfor er MT Højgaard gået i joint venture med det tyske entreprenørfirma Hochtief Construction AG's tunnelafdeling om at løse opgaven. De har stor erfaring med tunnelboring, og kombineret med MT Højgaards kompetencer inden for logistik og egenproduktion har vi sat et meget stærkt hold til at gennemføre opgaven. Desuden har vi tidligere arbejdet sammen med dem på andre projekter - blandt andet Øresundsforbindelsen," fortæller divisionsdirektør i Anlæg, MT Højgaard, Lars Gredsted.

Byggeriet bliver igangsat i løbet af maj måned, og selve tunnelboringen påbegyndes efter planen i august 2007. Hele projektet forventes færdigt i begyndelsen af 2009. MT Højgaard skal foruden at etablere tunnelen sikre samarbejdet med den entreprenørvirksomhed, som får ansvaret for rørmontagen.

Ordreværdien er på 360 millioner kr. Flere større virksomheder har været med i udbudsrunden, men MT Højgaard og Hochtief Construction blev valgt på pris og kompetence.

Varmechef i Københavns Energi, Astrid Birnbaum, siger: "Den nye varmetunnel er et yderst vigtigt projekt, der fremtidssikrer varmeforsyningen i København og gør det muligt løbende at omstille fra damp- til vandsystemet. I valget af entreprenører har vi lagt vægt på pris, kvalifikationer og kompetencer. MT Højgaard og Hochtief Construction har givet det økonomisk mest fordelagtige tilbud.

Nettet 26.04.2005.

Fjernvarmetunnel med metroekspertise

København får en fire km lang fjernvarmetunnel 30 meter nede i undergrunden. Som følge af moderniseringen sparer Københavns Energi i alt 50 mio. kr. om året.

I foråret 2005 begynder arbejdet til en ny fjernvarmetunnel, der skal gå fra Amagerværket til Fredensgade. Tunnelen er en nødvendig modernisering af dampproduktionen, hvor Energi E2 flytter en del af produktionen fra H.C. Ørstedsværket og Svanemølleværket til Amagerværket. Miljø- og Forsyningsudvalget i Københavns Kommune har anbefalet, at der bevilges 750 mio. kr. til projektet.

Da en traditionel fjernvarmeledning vil give store trafikale problemer og gener for beboerne, er det besluttet at lægge rørene i en fire km lang boret tunnel under jorden.

Flytter en del af dampproduktionen

Moderniseringen skyldes, at en del af de gamle produktionsanlæg for fjernvarmedamp er blevet for gamle og har høje drifts- og vedligeholdsudgifter. Energi E2 og Københavns Energi har derfor besluttet, at den bedste løsning er at flytte en del af dampproduktionen til Amagerværket og at etablere en fjernvarmetunnel fra Amagerværket til dampområdet i København, hvor den støder til det øvrige rørnet.

Den nye varmetunnel giver økonomiske og miljømæssige fordele. Bl.a. begrænses udledningen af CO2 og svovldioxid på det nye anlæg, da der anvendes minimum 40 procent biomasse som brændsel, og produktionen sker mere effektivt.

Store vedligeholdsudgifter

"De ældre dampproducerende anlæg kræver store vedligeholdsudgifter for at opretholde forsyningssikkerheden og sikkerheden for medarbejderne. Som følge af moderniseringen sparer Københavns Energi i alt 50 mio. kr. årligt," siger Astrid Birnbaum, der er varmechef i Københavns Energi (KE), der kommer til at etablere, eje og stå for driften af varmetunnelen. COWI har indgået en rammeaftale med Københavns Energi om at projektere og føre tilsyn med tunnelen. Til at udføre arbejdet trækker rådgiverne på en lang erfaring med bl.a. geoteknik og grundvandsstyring fra borede tunneler som Storebælt, Malmö City-tunnel, Hallandsåsen og ikke mindst Københavns Metro.

Erfaring fra Metro

Erfaringen fra Metroen viser, at en boret tunnel med stor fordel kan lægges i mellemkalken, som ligger ca. 20-40 m under København. I dette lag er der nemlig forholdsvis små problemer med vand og flint. Fjernvarmetunnelen er derfor lagt i denne dybde.

Der skal dog udføres yderligere geotekniske boringer i selve tunnellinien. Desuden skal rådgiverne ligesom på metroen sørge for ikke at sænke grundvandsspejlet, da det kan forårsage skader på bygninger, der er funderet på gamle træpæle.

Kilde: nettet/Christina Tækker, Cowi



-------------
Venlig hilsen

Bent Hansen



Print Page | Close Window

Forum Software by Web Wiz Forums® version 10.11 - http://www.webwizforums.com
Copyright ©2001-2012 Web Wiz Ltd. - http://www.webwiz.co.uk