Smalsporede industribanelokomotiver Homepage
Forum Home Forum Home » Industribaner » Nedlagte industribaner
  New Posts New Posts RSS Feed - ----- STOREBÆLTSFORBINDELSEN -----
  FAQ FAQ  Forum Search   Events   Register Register  Login Login

Smalsporede industribanelokomotiver


----- STOREBÆLTSFORBINDELSEN -----

 Post Reply Post Reply
Author
Message Reverse Sort Order
Bent H View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 30 May 2007
Location: Denmark
Status: Offline
Points: 61
Post Options Post Options   Thanks (0) Thanks(0)   Quote Bent H Quote  Post ReplyReply Direct Link To This Post Topic: ----- STOREBÆLTSFORBINDELSEN -----
    Posted: 08 January 2014 at 19:36

ANLÆG AF VESTBROEN.

A/S Storebæltsforbindelsen underskrev torsdag (19.05.1989) kontrakt med entreprenørfirmaerne C. G. Jensen A/S og A/S Per Aarsleff, begge Århus om opfyldning af 22 ha med 2 mill m3 sand ved Knudshoved Færgehavn. Fyldet skulle tjene som opkørselsrampe for såvel jernbane som motorvej til Vestbroen. Arbejdet skulle påbegyndes i juni 1988 og være færdigt senest i september 1989. Der deltog 6 firmaer i licitationen.

Kilde: Ålborg Stiftstidende 20.05.1988.

Der anvendtes ikke smalspor overhovedet i forbindelse med arbejdet. Se dog efterfølgende.

(BH 1996.)

Sporplan.

Vedlagte sporskitse er tegnet efter en række SAG_foto (6991 _ 7000) optaget på en NJD-udflugt til Sprogø og frem til tunnelportalen den 20. august 1995. Turen forgik i trolje 419 og 420. Det var egentlig ikke meningen, at der skulle gøres fotostop undervejs eller ved endemålet....

På det aktuelle tidspunkt var sporsituationen følgende:

Sydlige spor:

Normalspor hele vejen fra Nyborg Station over Vestbroen, over Sprogø og ind i tunnelen. Formentlig var der også normalspor helt til Korsør.

Nordlige spor. Normalspor:

Dette førte fra Nyborg over Vestbroen til et sted midt på Sprogø, hvor der på det aktuelle tidspunkt arbejdedes:

Nordlige spor. Smalspor:

Dette lå formentlig i hele nordtunnelen fra Korsør til sporarbejdspladsen på Sprogø. SAG_foto viser sporet komme fra tunnelen og ligge nord for det nordlige normalspors planum. Midt på Sprogø ses det langs sydsiden af det sydlige normalspor. Formentlig anes det også under noget materiel i den østligste ende af sporarbejdspladsen.

På billederne anes to motorvogne _ en på et sidespor og en lige i portalen (35_01? Er det en af de andre, er den siden mine foto blev optaget, blevet vendt!) Desuden ses et enkelt loko (45_46 eller eventuelt 45_44?) samt en del vogne. Intet materiel er identificerbart. Det ses dog, at den ene trolje er mærket MTG (35_01?), men foran er et eller andet ulæseligt påmalet.

Indtegnede sporskifter fremgik af billederne, men målestoksforholdet er næppe korrekt.

Sporet har uden tvivl krydset normalsporet et sted på det østlige Sprogø.

ANLÆG AF ØSTBROEN.

Der var påtænkt anlæg af smalspor her også, men i sidste øjeblik bestemte man sig for at benytte landevejskøretøjer.

Venlig hilsen

Bent Hansen
Back to Top
Bent H View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 30 May 2007
Location: Denmark
Status: Offline
Points: 61
Post Options Post Options   Thanks (0) Thanks(0)   Quote Bent H Quote  Post ReplyReply Direct Link To This Post Posted: 08 January 2014 at 19:35

Motorvognene ved Storebælt

Ritchie Bros., 765 W, Rider.Str., Perris, Los Angeles, har følgende på auktion 20/5_22/5 2009:

Schöma 5055, 5056, 5057, 5058.

Type D60_32, Deutz 4 cyl., 22 persons, gauge 36".

Det er de 4 motorvogne fra MTGroup, som er i USA endnu.

Formentlig har de været anvendt ved anlæg af en vandtunnel "Arrowhead Inland Feeder."

Hovedentreprenør her er/var Shea_Kenny. Førstnævnte firma J. F. Shea var det, som købte motorvognene til brug i Boston.

Umiddelbart har jeg ikke kunnet finde billeder af dem i Californien, selv om der er masser af henvisninger til projektet.

Kilde: PA 15. maj 2009/Tunnelbuilders/netauktion over en tunnelboremaskine uden mindstepris!

Litteratur.

Anlægshistorien som pressen så den.

Westf. Tagesbl. 26.04.1989 Schöma_Lok 5000 für den Ärmelkanal_Tunnel.

Politiken 26.02.1989 Tunnelarbejderne: Vi bliver svigtet af AT.

Fredericia Dagblad 17.02.1990 Arbejdet er gået i gang.

Falckbladet 01.03.1990 Do.

Politiken 05.04.1990 Borermaskinerne lader vente på sig.

Politiken 16.05.1990 Forsinkelser på Storebælt.

Politiken 18.05.1990 Boring starter sent.

Storebæltscentret ca.06.1990 Informationsmateriale/Annoncer.

Politiken 01.09.1990 Tunnelboret tog den første halve meter.

Politiken 14.10.1990 Boret står stille.

Politiken 28.12.1990 Foto af Sprogø.

Politiken 11.02.1991 Ingen tro på tunnel til tiden.

Politiken 13.03.1991 Lokomotiv væltede.

Railway Gazette International 2.1991 Seven minutes to cross the Great Belt.

Politiken 28.03.1991 Boremaskiner i stå igen.

Politiken 22.08.1991 Klar til at bore igen.

Politiken 20.09.1991 Tunnelchef: Boreudstyr var ubrugeligt.

Politiken 15.10.1991 Forfulgt af vand.

Politiken 16.10.1991 Do.

Politiken 17.10.1991 Do.

Politiken 20.10.1991 Do.

Politiken 28.01.1992 Dania igen under bæltet.

Politiken 05.02.1992 To boremaskiner i gang.

Politiken 15.10.1992 Tog_tunnel tidligst klar midt i 1996.

Politiken 25.11.1992 Så bores der igen.

Politiken 14.09.1993 Strejke under Storebælt.

Politiken 20.09.1993 To døre sikrede freden.

Politiken 24.09.1993 Vandskræk i dybet.

Politiken 04.12.1993 Fint tempo under bæltet.

Politiken 09.01.1994 Borebisser.

Politiken 04.03.1994 512 meter til lyset....

Politiken 14.05.1994 Boremaskiner mødes i weekenden.

Politiken 12.06.1994 Brand under Storebælt.

Politiken 16.06.1994 Vandmasser truer Storebælts_tunnel.

Politiken 29.07.1994 Storebælts_projekt bliver forsinket.

Politiken 27.10.1994 30 cm skiller Storebælt.

Politiken 15.10.1994 Gennembrud i tunnelen.

Politiken 16.10.1994 Prins Tunnelbisse.

Politiken 28.03.1995 Træf under bæltet.

Elsam_posten nr.03.95 For 30 mio. fynsk byggestrøm til Storebælt.

Politiken 13.09.1995 Gennem røret.

Jernbanen nr. 03.96 Den lange vej under Storebælt.

Politiken 08.12.1996 Uofficiel indvielse af tunnelen.

Politiken 28.01.1997 Første personførende med 120 km/t.

Jyllands_Posten 20.03.1997 Forbindelsen. Særnummer om "indvielse".

Politiken 21.03.1997 "Indvielsen" af DSB Gods.

Fredericia Dagblad 29.03.1997 Godstogene ruller

Politiken 06.04.1997 Til lykke DSB fra Storebæltsforbindelsen.

Politiken 07.04.1997 Første ordinære tog gennem tunnelen.

Politiken 30.05.1997 Sidste dag med færger.

Politiken 01.06.1997 Annonce for for broindvielsen.

Politiken 02.06.1997 Tunnelindvielsen.

Som fagpressen så historien.

Tipvognen:

3.89 Data på de nye loko.

4.89 SID's betænkeligheder.

5.89 Sporplaner og materieltegninger.

1.90 Motorvogne bestilt.

2.90 Nye loko og tekniske detailler.

3.90 Om typebetegnelser.

4.90 Materielfoto og _tegninger.

5.90 Yderligere fotos og tegninger.

5.92 Mit første besøg.

4.93 Foto fra Schömas kalender.

5.93 Besøgsrapport 1993.

1.94 Fortsat.

1.95 Fortsat (foto).

3.95 Besøgsrapport 1995.

4.95 GIA_lokoene.

5.95 GIA_lokoet.

Bahn_Express

2.90 Besøg ved Schöma

1.91 Do.

1.96 Do.

2.96 Do.

DSB_Bladet

10.92 Troljer til tunnelarbejde.

Jernbanen

2.97 Diverse notater om indvielsen mv.

Redaktionen af litteraturlisten sluttet 01.08.1997.

--------------------------------------
Tekst og fotos af Bent Hansen
Venlig hilsen

Bent Hansen
Back to Top
Bent H View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 30 May 2007
Location: Denmark
Status: Offline
Points: 61
Post Options Post Options   Thanks (0) Thanks(0)   Quote Bent H Quote  Post ReplyReply Direct Link To This Post Posted: 08 January 2014 at 19:32

NYT FRA MTG EFTERÅRET 1995.

Alle loko er solgt på et nær. Det endnu ikke solgte er et af de engelske fra Doncaster, men MTG regner også med at kunne afhænde dette loko. Formentlig drejer det sig om 45_45, som i foråret var hensat i Halskov.

(Tipvognen 5.95.)

LOKOSALG.

Loko 35_06 er i 1995 i sving hos ArGe Vereina_Tunnel Nord i Klosters. Lokoet var lettere renoveret hos Schöma i november 1995 og derefter udlejet til byggefirmaet i Schweiz.

(Tipvognen 5.95.)

MTG 45_38, Schöma 5314/1993 stod sammen med en uidentificerbar søster til ombygning hos Schöma for Ping Lin, Taiwan

MTG 45_46 var også solgt, mens MTG 45_45 01.03.96 var opstillet som denkmal på to sporrammer sammen med to fladvogne og en rotadumpvogn. Vognene er: 70_16 (fladvogn af ukendt fabrikat), 47_24 (Mühlhäuser fladvogn med forsænket lad) og 46_68 (Mühlhäuser Rotadump ex. RT 153).

(Tipvognen 2.96).

IBK har henvendt sig til MTG om overtagelse et et loko eller allerhelst en af de motorvogne, prins Joachim benyttede til tunnelgennembruddet. MTGroup ville dog sælge alt materiellet på det frie marked.

(JBD 1995.)

Rapport 01.03.1996.

Der resterede på daværende tidspunkt endnu ca. 300 m smalspor i tunnelen.

(PA).

Normasporet klart.

25.04.1996 meddeles det, at også det andet tunelrør er fuldt sporlagt. Lige uden for tunnelmundingen på Sjælland mødtes sporene fra Fyn med sporene fra Korsør. Der resterer således kun skifterne, der forbinder den nye bane med den nuværende. De tekniske installationer er endnu ikke klar. Dette arbejde forventes færdig til sommer.

(Politiken 25.04.1996).

I februar 1996 lagde DSB spor i nordrøret fra Sprogø til tunnelens dybeste punkt. 15. april 1996 påbegyndte DSB lægningen af resten. Arbejdet forventedes at tage en måned. Måske skulle rapportens fra 01.03.1996 ovenfor i virkeligheden oplyse 3000 m spor i stedet for 300 m, eller måske startede man med at fjerne smalsporet?

De 200 montører har i foråret 1996 færdiggjort arbejdet i tværtunnellerne.

Vestbroens sporanlæg er ligeledes i foråret 1996 færdiggjort, og der er strøm på køreledningerne, så afprøvninger kan foretages.

(Jernbanen 2.96.)

Rapport fra UV 06.06.1996.

På Schöma stod følgende loko afventende salg eller renovering. En del af den senest ankomne havde blot været lejet af MTG. * betegner loko under renovering. # betegner loko, der efter al sandsynlighed kun var lejede

45_08 *, 45_20 *, 45_21 *, 45_22, 45_23, 45_24, 45_25, 45_27, 45_29, 45_31 *, 45_41, 45_42 *, 45_47 , 45_48 , 45_49, 45_50 * #, 45_51 #.

 

OMKRING AFPRØVNING OG INDVIELSE.

Afprøvning.

A/S Storebælt foretog i alt ca 2500 testkørseler i tunnelen. Testarbejdet sluttede 16.04. 1997, men først ved månedens slutning overgik vedligeholdelsen til Banestyrelsen på vegne af DSB.

Der blev under testkørslerne sat ny hastighedsrekord for tog i Danmark. 11.03.1997 kørte et ER_togsæt 209 km/t i yunnellen. Gennemsnitsfarten gennem hele tunnelen blev på 204 km/t.

Kilde: Jernbanen 2.97.

Tunnelen uofficielt taget i brug.

Omkring onsdag den 27. november eller torsdag den 28. november rangeredes to postvogne _ en fra Fredericia og en fra København gennem tunellen. Stationen var da blokeret af svenske godsvogne.

Fredag den 6. december strejkede rangerpersonalet i Nyborg og Korsør, og DSB gentog kørslen.

Kilde: Politiken 08.12.1996.

Første rigtige personførende prøvetog.

Mandag den 27. januar 1997 kørte det første personførende prøvetog under Storebælt med 120 km/t.

Kilde: Politiken 28.01.1997.

Ordinær trafik med godstog.

Trafikken begynder 06.04.1997. Persontogene følger først efter senere.

Kilde: Fredericia Dagblad 29.03.1997.

Man startede med 20 godstog daglig alle fremført af EA. Senere fulgte flere efter efterhånden som Rødby _ Puttgarten afvikledes. De daglige posttog mellem Købnehavn og Århus kørte dog i perioden 06.04. _ 31.05.1997 med ME

Kilde: Jernbanen 2.97.

Tunnelen overdrages.

Overdragelsen fra Bygherren til Brugeren (DSB) af Storebæltsforbindelsen skete den 31.03. 1997 ved en festlighed på Sprogø som finalen på et åbenthus_arrangement afviklet af velgørende institutioner. Mere end 100 000 mennesker gik, cyklede eller tog toget over Vestbroen til Sprogø i påsken 1997.

Kilde: Tv_avisen.

Tunnelen indvies.

Torsdag den 20.03.1997 indviede DSB tunnelen med et præsentationsgodstog og indbudte erhvervsfolk i IC3_tog. Arrangementet foregik på Sprogø.

Kilde: Tv_avisen.

Ordinær persontrafik gennen tunnelen.

Persontrafikken starter 01.06.1997.

Kilde: Politiken 06.04.1997.

Tunnelen indvies.

Lørdag den 30. juni 1997 sejlede de sidste færger under stor bevågenhed fra presse og lokalbefolkning. Bl. a. vor datter var med Dr. Margrethe II, der sejlede den tur, som tv var med på. Der sejlede mindst én færge senere, men da var det mørkt, og tv kunne i filme.

Søndag den 1. juni indviede Dr. Margrethe II jernbanetunnelen under knap så stor opmærksomhed.

Derefter kørte de første tog igennem. Bl. a. hovedtalerne til folkemødet på Skamlingsbanken var med et af de første tog og talte positivt om forbindelsen! (Selv om de oprindelig havde været imod! Drude Dahlerup fra junibevægelsen.)

Den første dag befordrede togene mere end 30 000 mennesker under Storebælt. Det var ny rekord. Den tidligere rekord (med færger) var på omkring 24 000 personer på et døgn, og den var kun få år gammel.

Pressen havde skrevet meget om tunnelskræk. Til tider hysterisk meget! Det første døgn benyttedes tunnelbussen (der kører togpassagerer over bæltet via Halskov _ Knudshoved) med siger og skriver 8 passagerer. Nogen have pressen da fået ophidset.

Tunnelsikkerhed.

Farligt gods er delt i to kategorier RID klasse1 (eksplosiver) og RID klasse 2 (gasser under tryk).

Sikkerhedsforskrifterne påbyder følgende:

RID 1 : Ingen andre tog i samme rør og ingen persontog i det andet rør.

RID 2 : Ingen andre tog i samme rør.

Kilde: Jernbanen 2.97.

Ejerforhold.

16.03.1997 sluttede A/S Storebæltsforbindelsen de sidste af de ca. 2500 testkørsler, man havde foretaget i tunnelen, hvorefter anlægget pr. 01.04.1997 kunne overdrages til Banestyrelsen, der fremover skulle vedligeholde anlægget for DSB.

Ejer/brugerforholdene er således:

Ejer : A/S Storebælt

Lejer : DSB

Vicevært : Banestyrelsen

Kilde: Jernbanen 2.97.

--------------------------------------
Tekst og fotos af Bent Hansen
Venlig hilsen

Bent Hansen
Back to Top
Bent H View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 30 May 2007
Location: Denmark
Status: Offline
Points: 61
Post Options Post Options   Thanks (0) Thanks(0)   Quote Bent H Quote  Post ReplyReply Direct Link To This Post Posted: 08 January 2014 at 19:29

Sikkerhedsanlægget.

Trafikken styres fra en kommandocentral beliggende i en container i anden sals højde på Yarden. Her findes en manuel sportavle med markeringer af arbejdssteder, spærrede spor mv. Fungerende styrer ved hjælp af radio. Alle tog skal have radiofonisk tilladelse til at køre. Ellers køres på sigt ofte tre eller fire tog tæt bag hinanden. Krydsninger varskoes af fungerende i kommandoposten.

Tog til og fra boremaskinerne har første prioritet, og her har igen tog med mørtel forret. Formentlig har opadgående tog forret lige som på ensporede bjergveje. Signaler findes ikke bortset fra ved vognvender og mørtelpåfyldning, hvor signalerne nærmest virker som det røde/grønne lys i et bilvaskeanlæg. Elektriske skifter (fjernbetjente ) har også været prøvet, men de virkede ikke, når de var begravet i mudder. Med en fart på 5 km/t for et opadgående tog havde de fleste førere også efter sporsiftning kondi nok til igen at indhente deres tog i løb.

Efter at være blevet klog af skade havde man indført den regel, at lokoet skulle være nederst på faldet. Ulykker var ikke sket, men enkelte vogne var dog kørt ned i tunnelen på egen hånd, men da de ikke selv skiftede spor foran sig, endte de på et sidespor uden den helt store skade. Sålænge et tog kører fast stamme skal der ikke rangeres, men ved tværtunnelbyggeriet kan det hænde, at et loko kører et par vogne ned for at hente et par andre op. Her er omløb så nødvendigt i tunnelen.

Tunnelen er dobbeltsporet undtagen i den støbte dels begyndelse, men hvor der bores tværtunneller, holder der som regel arbejdstog konstant, så her er banen i praksis kun enkeltsporet. I denne zone ligger talrige transversaler, så tværtunneltogene kan arbejde i fred, lokoene kan fortage omløb og T 1_ og T 2_togene kan komme om ved hinanden. Disse transversaler flyttes i takt med at tværtunnellerne bliver færdige.

Nye specialloko.

Tværtunnelarbejdstogene holdes på plads på den hældende bane af et loko, men det er en dyr metode. Derfor er der fra kanaltunnelens engelske del indkøbt foreløbig ét billigt "specialloko" bestående at en motor med spil monteret på en fladvogn. Lokoet sås på værkstedet i Halskov, og det var Schöma 5227/1991 på 30 kW og en vægt på 4 t. Tidligere hed lokoet Rz 104 "Gerda". Lokoet kunne ved spil og trosse fastgjort til sporet bevæge sig selv et par vogne. Aktionsradius er ca. 25 m, idet trossen er 25 m lang. Det siger sig selv, at denne løsning er langt billigere end brug af loko: 30 kW mod 185 hk.

For det ikke skal være lyv, havde englænderne genoptaget en gammel spøg fra jernbanens barndom i begyndelsen af 1800_tallet. Ved konstruktionen af et af de allerførste loko troede konstruktøren ikke på adhæssionskraften. Han mente, at hjulene ville spille på skinnerne og ikke "tage fat", så han udstyrede sit loko med ben, så det nærmest stagede sig frem. Dengang gjorde "Puffing Billy" og Raketten" ham vel til grin, men tør grinet af igen. I kanaltunnelen kører lignende tingester rundt, og de præsterer 4 m i et "hug", idet de dog snarere trækker sig frem end stager sig frem. En hydraulisk arm griber om skinne fire meter fremme og trækker lokoet hen til fastgøringspunktet, bremser, slipper igen og skyder påny armen fire meter ud osv. Som regel har disse loko kun behov for at flytte sig en vognlægde, så helt uoverkommelig er metoden nok næppe?

"Vores" loko hedder på engelsk Winch_Car og på tysk Winden_Fahrzeug. Hvad skal vi kalde typen på dansk? Arbejdssproget hos MTGroup er jo engelsk, så de får rimeligvis ikke noget dansk navn her. I øvrigt vil jeg personligt være ked af overhovedet at kalde "lokoet" for et loko! Og dermed registrere det.

For den læser der undrer sig over et engelsk loko med et så tysk navn som Gerda, kan oplyses, at man også i kanaltunnelen kan møde både Elke og Hannelore. Den sidste er måske meget morsom, når man ved, at sidste halvdel af sidstnævnte er en tipvogn, men sagen er den, at Schöma har døbt de engelske loko! Da navnene på direktørens hustru og sekretærer mv. slap op, tog man navne fra andre højtstående schömafunktionærers flammer, kontordamer og/eller bedre halvdele og dernæst fra de engelske bestilleres dittoer.

Derfor kan du både møde en Silke og en Gill.

Noget lignende var også brugt i Danmark: Theut opkaldte også loko efter damerne i familien. Jeg mindes også endnu med gysen hustruen til en lokofører, jeg engang besøgte og spurgte til hans loko Augusta. Hustruen hed nemlig ikke Augusta. Det endte dog godt. Augusta var kun forbigående, og hun var tilmed skrevet med kridt (ikke officielt døbt), så vi sparede et identifikationsproblem.

Efterskrift.

Lad os så håbe, at IBK senere får held med sine udflugtsbestræbelser. Her er virkelig mulighed for at se noget og blive beskidt. Selv om der officielt tales om endnu et års kørsel, mente en ansat, at der nok blev kørt endnu to år. Selv om boringen kan være slut ved årsskiftet (1993/94) er brugen af tog langt fra slut. Der mangler endnu tværtunneller og diverse monterinsarbejder, bl. a. af DSB_spor. En del af de henved 50 loko bliver dog nok overflødige, og så kan vi fordrive vor eventuelle kommende fritid med at følge dem, hvis vi kan.

Som et biprodukt ved turen erfaredes det, at MTGroups tyske partner involveres i anlæg af et fjerde, hårdt tiltrængt tunnelrør under Elben i Hamburg. Måske fortsætter nogle af lokoene der?

IBK fik aldrig held med en besøgstilladelse. Først længe efter at alt smalspor var væk, fik DJK lov til at køre gennem tunnelen i en personvogn trukket af en trolje.. Det var i sommeren 1996.

Kilder.

Bahn_Express 2.90 og 1.91. Artiklen er blevet til ved et samarbejde mellem Ulrich Völz og Peter Andersen. Tak også til Herr Horst Lünnemann, hr. Knud Madsen, portvagten og fungerende på toglederkontoret og i workshoppen.

BESØG 1995.

Sydlige tunnelrør færdigt.

Det sydlige tunnelrør blev under stor opmærksomhed fra presse og kongehus færdiggravet 15.04.1994. Det nordlige, hvor den ene boremaskine var brændt måtte afvente en ekstra foring af det beskadigede stykke tunnel, men primo april 1995 nåede de to arbejdshold også her hinanden og ultimo maj er de to boremaskiner næsten fjernet.

Lokosalg.

Efter gravearbejdets afslutning havde man ikke meget brug for de store loko, og adskillige af dem var da også allerede solgt og var gået retur til Schöma for efter renovation at gå videre til Taiwan (28 stk) og Lissabon (2 stk). Herefter skulle der kun restere to store loko, men der er iagttaget betydeligt flere store loko end to, men muligvis er ikke alle de solgte loko endnu leveret retur til Schöma?

Driftsloko.

I Korsør sås 21.05.95 følgende store lok i drift: 45_09, 14 og 17. Desuden sås af den mindre type 45_31 samt tre motorvogne, hvoraf kun 35_04 kunne identificeres. Den engelske 45_45 var tilsyneladende hensat, mens yderligere mindst to loko kunne iagttages i drift, uden at deres numre kunne ses.

Lokoene holdt tydeligt i to adskilte områder. De uidentificerede kørte eller holdt stadig inden for MTGroups hegn, men loko 45_14, 17, 31 og 35_04 sammen med de to "nye" franske holdt på en plads ejet af DSB's anlægstjeneste. Denne holder til på Korsør ny Stations læssespor, hvortil der er lagt smalspor. Lokoene er lejet af et installationsfirma og DSB. Et af dem var temmelig uproffessionelt mærket SSB, der dækker installationsfirmaet.

På normalsporet holdt også en mærkværdighed. En to_trucket banetjenestetrolje mærket STOREBÆLT. Denne er som bekendt bygherren. Troljen var bemalet som en DSB_trolje og bar nummeret 420. Der var tale om P&T (Plasser & Theurer) 591/1992 Type OBW_100. DSB skulle ikke have to_truckede troljer, men det forlyder, at Storebælt har købt to køretøjer, et til hver ende. Den er tydeligt nummereret med DSB nr. DSB anvendte den i foråret under dobbeltsporsanlægget i Sønderjylland. Den egentlige ejer er nok også DSB.

Nye loko.

Da MTGROUP havde solgt de svære loko, manglede de faktisk loko. De har derfor hos Schöma købt en del brugte lettere loko. Et enkelt er iagttaget på en lastbil fra Vejle mellem Bremen og Hamburg på vej mod Danmark. Desværre kender vi ikke data eller numre på nyindkøbene.

Vi så dog et par loko af GIA fabrikat fra den franske del af kanaltunnelen. De kan stamme fra den franske partner i MTGROUP, Campenon Bernard SA. Lokoene var mærket TMI 2056 002 og 008. Desuden D 25 med et foranstillet 2_tal eller 8_tal. Endvidere havde de været mærket Departement Montange Elektromecaniques.

Disse loko sås hverken i MTGROUP's fortegnelse eller hos DSB, men de er anskaffet af Staten (A/S Storebæltsforbindelsen).

MTG_loko udlejet af MTG til SSB og eller DSB.

Motorvogn 34 hk 1 35_04

Motorvogn 54 hk 1 35_0?

Lokomotiv 35 t CFL 200 9 45_14 + ?

Lokomotiv 25 t CFL 180 1 45_31

I følge MTG havde SSB/DSB købt de sidste 52 fladvogne.

Sporområdet.

Sporområdet var helt omlagt. Den nye smalsporbanegård øst for værkstedet var nu centrum, mens Yarden, elementpladsen og mørtelanlægget var borte. Sporene var taget op for at give plads til normalsporet. Store mængder spor lå på flere pladser.

Tilsyneladende var det nordlige rør stadig smalsporbelagt, mens det sydligere rør nu havde normalspor. Smalsporet krydsede således normalsporet lige foran tunnelportalen. I følge dagens avis skal normalsporet dog først lægges til august?

Vogne.

Overjordsvognene stod i stabler ved Korsør nye station sammen med en del andre specialvogne. Bl. a. en del mørtelvogne, som der heller ikke mere var brug for. Tværtunnelvognene var også for en dels vedkommende hensat.

Kilder.

SmB 3.95

Bo Gyllenberg, Ulrich Völz, Mats Freding, Peter Andersen, SAG.

Det næste halve år.

Man har pr. 01.08.1995 lagt tre km normalspor i sydrøret far Sprogøsiden. I takt med dette forsvinder smalsporet. En del MTG_smalspormateriel henstår på Sprogø. På Nyborg St. står den del af DSB's troljer, også to nyindkøbte, der deltager i sporlægningen mv. Denne skal være tilendebragt i sydrøret omkring 1. oktober.

Herefter tager man fat på nordrøret, der forventes at være sporlagt 01.02.1996.

Kilde:

DSB/SAG.

Første tog gennem tunnelen.

12.09.1995 kørte det første tog gennem tunnelen fra Nyborg til Korsør. Det skete gennem sydrøret, og toget medførte honoratiores. Toget bestod af formentlig trolje DSB 420 eller en søstermaskine.

Sporet var endnu ikke justeret over hele strækningen. Smalsporene fra tunnelen var under montage som sikringsskinnner på Vestbroen.

Begge nordrørets boremaskiner var under ophug. Der sås stadig smalspor i nordrøret. Det krydsede normalsporet til sydrøret. Der arbejdedes stadig med smalspor fra Korsør Station, mens der fra Nyborg Station arbejdedes med normalspor. Her skal anvendes et anseeligt antal troljer til indkørsel af materiel, redningstjeneste, persontransport osv.

Flere arbejdere bar mærket SSB på hjælmen. En del af dem var desuden iført DSB_arbejdstøj.

Kilde: TV1, 12.09.1995, Brobyggerne. Kl. 20.00 _ 20.30.

DSB_sporene under bæltet skulle ifølge radioen være færdige 01.11.95. Sådan forlød det samme dag i en meddelelse om færgeberedskabet på Storebælt.

Under snestormen midt i november blev en kendt cykelrytter befordret med arbejdstog under Storebælt, mens billisterne pænt måtte vente i færgehavnene til stormen lagde sig.

(Diverse pressemedelelser.)

--------------------------------------
Tekst og fotos af Bent Hansen

Edited by Bent H - 11 January 2014 at 23:10
Venlig hilsen

Bent Hansen
Back to Top
Bent H View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 30 May 2007
Location: Denmark
Status: Offline
Points: 61
Post Options Post Options   Thanks (0) Thanks(0)   Quote Bent H Quote  Post ReplyReply Direct Link To This Post Posted: 08 January 2014 at 19:25

Tabel 5. Oversigt over vognparken.

Antal Nr. Vogntype Fabrikat Bemærkninger

126 stk. åbne godsvogne.

66 46_001 _ 066 Muck rotodump car Mühlhäuser 16 m3. Ny. 10)

28 68_001 _ 028 Muck rotodump car ? 14 m3. 11)

32 46_067 _ 098 Sidedisch/roto muck car Mühlhäuser 11 m3. 12)

19 stk. elementvogne.

12 47_011 _ 022 Segment car Mühlhäuser 25 t. Ny.

4 47_001 _ 104 Segment car Mühlhäuser 25 t.

2 47_098 _ 099 Segment boom crane Mühlhäuser 3 t kran

1 47_119 Segment boom crane Mühlhäuser 3 t kran

24 stk. mørtelvogne.

6 48_001 _ 006 Mobile mortar car Mühlhäuser 8,5 m3. Ny

3 48_019 _ 021 Mobile mortar car Mühlhäuser 8,5 m3. Ny

4 48_006 _ 010 Stationary mortar car Mühlhäuser 10 m3. Ny

4 48_015 _ 017 Remixer Mühlhäuser 9 m3. Ny

7 48_022 _ 028 Mobile Remixer Mühlhäuser 11 m3. Ny

129 stk. fladvogne.

6 47_001 _ 006 Flatcar Mühlhäuser 4,75 m. 20 t. Ny

6 47_027 _ 032 Flatcar Mühlhäuser 4,75 m. 20 t. Ny

10 47_043 _ 052 Flatcar Mühlhäuser 4,75 m. 20 t. Ny

8 47_035 _ 042 Flatcar Mühlh/MTG 4,3 m. 20 t. 13)

16 47_055 _ 070 Flatcar GIA 8,5 m. 22,5 t 14)

5 47_075 _ 079 Flatcar Mühlhäuser 7,7 m. 20 t

16 47_075 _ 094 Flatcar Stephanoise 7,7 m. 10 t

10 47_105 _ 115 Flatcar Mühlh/TML 6,6 m. 20 t.

52 67_001 _ 052 Flatcar Mühlh/TML 6,6 m. 20 t. 15)

4 stk. vogne med forsænket lad.

2 47_023 _ 024 Low bed car Mühlhäuser 25 t. Ny

2 47_073 _ 074 Low bed car MTG 10 t

5 stk. vogne med kran. 16)

1 47_009 Crane car Fassi 3,5 t. Ny.

2 47_053 _ 054 Crane car Mühlh/Atlas 4 t. Ny.

2 47_121 _ 122 Crane car Atlas 1993.

3 stk. vogne med sakselift. 17)

1 47_008 Scissor lift car Brugt

2 47_071 _ 072 Scissorlift Mühlh/Tvingstr 6 t.

3 stk kurvevogne.

2 47_096 _ 097 Boom & basket Mühlh/Normet

1 47_120 Boom & basket Mühlh/Normet

2 stk. fladvogne til elementfabrikken.

2 47_025 _ 026 Shuttle car Mühlhäuser 1000 mm. Ny. 18)

2 stk. redningsvogne.

2 47_033 _ 034 Rescue car Mühlh/MTG 5,7 m. Ny. 19)

Diverse vogne og vogne til bygning af tværtunneller. 20)

1 47_095 Vacuum unit MTG 7 m3

1 47_105 Vacuum unit Hudson 5,4 m3. Ex. TML

2 47_116 _ 117 Vacuum unit ? 4 m3. 6,6 m vogn

1 47_116 Flatcar tank 21) GIA 12 m.

4 48_011 _ 014 Grout plant system ?

8 49_001 _ 008 Probe Drill system

1 49_011 Drill rig Domine

3 49_014 _ 016 Drill rig Domine

1 49_009 Mixer car Domine Ex. TML eng.

1 49_012 Mixer car Domine Ex. TML eng.

2 49_017 _ 018 Mixer car Domine Ex. TML eng.

1 49_010 Pump car Domine Ex. TML eng.

1 49_013 Pump car Domine Ex. TML eng

2 49_020 _ 021 Pump car Domine Ex. TML eng.

2 49_022 _ 023 Grouting car Domine Ex. TML eng.

2 49_024 _ 025 Tank car 22)

10) Vogne blev leveret til arbejdets start. Rumfanget på 16 m3 er "strøget" mål, altså hvis vognen fyldtes med vand.

11) Disse vogne var ex. franske, men ikke alle sat i drift endnu ultimo juni. En enkelt kørte dog flydende mørtel og et par andre var indsat ved tværtunnelgravningen. Fabrikat er ikke opgivet, men sandsynligvis er der også her tale om Mühhäuser.

12) Vognene her kunne åbne den ene sidelem, men den var blokkeret, da man foretrak vognvenderen (muck'en). Også de var bygget af Mühlhäuser, men de er yngre. Det må være disse vogne, der er suppleret med i alle stammer. Der er dog forskel på vognene på Sprogø og dem i Halskov. En del bærer engelske ex.numre.

13) Vogn nr. 35 og nr. 41 er "fast" monteret med "løs" sakselift.

14) Disse vogne kan være de tidligere Nordmark _ Klarälvens Järnvägs_overførselsvogne, der købtes efter denne svenske privatbanes lukning. Vognene er ombygget fra 891 mm. Man skulle tro, at de var let kendelige, men enten var de gemt, eller også sprang de ikke ligefrem i øjnene.

15) Her er vogn 10 interessant, idet den er mærket DSB. Uden tvivl vil DSB senere leje flere.

16) Vognene har hydraulik_kran i lastbiltype fra forskellige leverandører. Fabrikatet gælder formentlig kun kranen. Selve vognen er fra Mühlhäuser?

17) 3 vogne har permanent sakselift, men der findes også en række løse lifte til at lægge oven på fladvogne. De løse lifte er nummereret med et andet hovedlitra. Sakseliften er en platform, der har sammme bundflade som vognen, og den kan hydraulisk hæves, så tunge genstande (indtil 6 t) kan anbringes under tunnelloftet. Der er også mulighed for at forsyne den med yderligere en platform med gelænder, så man har en arbejdsplatform. Nogle vogne er købt brugt.

18) Da produktionen her forlængst er slut, er de enten hensat, solgt eller ombygget. De er dog endnu ikke omnummereret i den sidste nye vognliste.

19) Foruden de to allerede nævnte fabrikanter, har også firmaet Svallerup deltaget, men med hvad vides ikke.

20) og 22) Til tværtunnellerne er bl. a. anskaffet en del kørende boremaskiner og andre specialmaskiner. 8 probe drill system_vogne betyder, at der kan prøvebores fra begge sider i to tværtunneller fra Sprogø og i to fra Hakskov_siden på samme tid. Vogne med flydende mørtel til dette arbejde betegnes som grount plant car og som grouting car. Hertil haves 2 stk. tank car for grouting plant (22). En stor del af vognene i 49_serien opgives som bygget af Domine S. A., der må været er fransk firma.

21) Vognen er forsynet med en løs tank for flydende mørtel.

MTG købte en enkelt ny vogn fra den engelsek fabrik Allen, som også havde leveret en del af kanalvognene. Allen leverer også til Københans Mini Metro.

Besøg 14.04.1992.

På denne dato fandt mit første besøg sted sammen med UV. Der var ikke på besøgstidspunktet drift overhovedet, da man var i færd med at skifte tænder i borehovederne på Halskovsiden. Et arbejde der var påbegyndt dagen før. Først i november 1992 blev maskinerne igen sat i drift. Det viste sig at være ikke så ligetil at skifte tænder i borehovedet. Man kunne ikke rykke maskinen tilbage i hullet for foringen, så man måtte bore fremad uden at fore, og så trække maskinen tilbage for at kunne komme til foran maskinen, men loftet kunne ikke holde. Vandet sivede ind med foruroligende kraft. Først da man fra oven fik bygget en grube ned til borehovedet lykkedes, det at få skiftet tænderne. Det viste sig samtidigt nødvendigt at skifte en del lejer i maskinerne.

På Sprogø var der heller ikke drift på besøgstidspunktet. Her havde som bekendt været oversvømmelse. I maj 1992 kom man igen igang her. På besøgstidspunktet var sporene ned til tunnelportalen taget op, og man var ved at bygge den støbte del af tunnelen lige efter portalen.

Besøg 1994.

Indledning.

Vi har tidligere her i Tipvognen i nr. 3.90 side 10 omtalt bestillinger af nye loko til MTGroup. Vi har også måttet dementere oplysningen igen, nemlig i Tipvognen nr. 2.91 side 11, da ordrerne tilsyneladende ikke blev effektuerede. Vi hørte i hvert fald ikke om nyindkøb fra vor hovedkilde, Schöma. Måske er sandheden den, at ordrerne på nybygninger i stedet er ændret til ombygninger på nyindkøbt brugt materiel?

Lige siden starten har det været indlysende, at det indkøbte materiel ikke slog til. 24 svære loko rækker kun til tre tog i hvert tunnelrør, og ved en vis kørelængde med en vis forholdsvis lav hastighed bliver kapaciteten for lille i forhold til boremaskinernes formåen! Lidt reservemateriel var vel også på sin plads. Dertil kommer så, at man med de nuværende forsinkelser er nødt til at udgrave tværtunnellerne sideløbende med boringerne for at indhente lidt af den tabte tid. Der skal graves fire tværtunneller pr. løbende kilometer, hvilket ialt vil sige 31 tværtunneller. Hertil kræves også materiel.

Nu flasker tingene sig just så heldigt, at Kanaltunnelen er ved at være færdig. I august kørte det første normalsporede prøvetog igennem, så herfra må efterhånden kunne undværes materiel, som sikkert kan købes billigt (i forholdt til nyt materiel). I Kanaltunnelen anvendes som under Storebælt 900 mm sporvidde.

I de efterfølgende tekster kaldes kanaltunnelen mellem England og Frankrig for TML, hvilket står for Transmache Link. Materiel fra den franske byggeplads er forkortet fr. og ex. engelsk med eng.

MTGroup har nylig indført en anden besøgspolitik. Der er nu kun besøgsmulighed for ingeniører, ditto_studerende og politikere _ kriterier ikke ret mange ibk'ere kan opfylde. Jeg var så heldig at nå endnu et besøg på såvel Sprogø som i Halskov kort inden ændringen rigtig var trådt i kraft.

Generelt om boringen.

I den første artikel om tunnelboringen kendtes vognenes rumfang ikke, og det var heller ikke forfatteren bekendt, hvor meget den faste jord ville fylde i udboret tilstand. Det er nu oplyst, at en ring (1,65 m) fylder to tog, et T 1_ og et T 2_tog. De to tog skal dog desuden kunne rumme en del grundvand eller eventuelt tilsat vand. Togene syner ved udkørslen fra tunnelen temmelig fulde.

På Sprogø klarede man primo august 12 ringe/døgn, mens man i Halskov kun klarede 7_8 ringe. Om grunden hertil kan læses i det efterfølgende. Ultimo august meddeltes det, at man var halvvejs, og allerede medio september har avisen meddelt, at man var trefjerdedel færdig. De to Sprogø_maskiner havde passeret det dybeste sted og var begyndt at bore opad mod Halskov. I løbet af oktober regner man i Halskov med også at kunne sætte farten op.

Medio september havde man nået ni af de ialt 31 tværtunneller, og fra Sprogø_siden arbejdedes i Kertemindemergel _ et materiale så stabilt, at MTG ikke skønnede sikkerhedsdøre for enderne af tværtunnellerne for nødvendige. Arbejderne, der havde prøvet en oversvømmelse, var af en anden mening. De ville nu i tilfælde af vandindbrud være fanget i en lomme, hvor de for at komme derfra skulle løbe ned til det dybeste sted, passere det indstrømmende vand og derpå igen løbe mod Sprogø _ en strækning på mere end fire kilometer. MTG holder på Kertemindemergelen som et meget konstant materiale i modsætning til morænejorden.

Det er tidligere meddelt, at boremaskinerne skulle skrottes på stedet, da de jo ikke kan komme ud for ringene. Englænderne har dog et borehoved til salg. Det står i Folkstone. Prisen er ikke opgivet. På en eller anden måde må det være kommet ud.

Franskmændene har begået den genistreg blot at bore skråt ud til siden forbi englænderne og så bagefter støbe hullet til. Forurenignen (hydraulisk olie og smøreolie) kommer vel også først eftertiden til gode om mange, mange år, og så ligger den vel også på engelsk grund? Om mange millioner år når disse kalklag sædvanen tro ender som foldebjerge, vil jeg godt læse videnskabens og Ekstrabladet forklaring af fundet _ hvis altså det nogensinde sker! Og hvis der endnu er mennesker på jorden til den tid!

Specielt for Sprogø.

Her havde hver vogn i stammen fået påmalet et tydeligt stammenummer. Der sås på Sprogø ialt 8 T 1_ eller T 2_stammer.

Det var en helt anderledes oplevelse at se togene i drift. Mit første besøg ved Storebælt foregik efter oversvømmlsen på Sprogø, og mens Halskovmaskinerne fik skiftet tænder. Men nu var alt i fuld drift. Uafladeligt kom et eller andet op fra tunnelen, og var det et T 1_tog, kunne man rigtigt mærke, at der var brug for begge lokos tilsammen 462 hk. Ind i mellem smuttede også motorvogne eller servicetog f. eks. med kablelruller ud eller ind. Overjordstogene var læsset til randen med hovedsageligt flydende udgravet materiale. Dette skulpede lystigt over ved hvert sporskifte. Sporene lå faktisk i flere centimeter mudder (over skinnekant), så det ikke var til at tegne en sporplan. Der lå sikkert langt flere spor, end man kunne se.

Hvad værre var: lokoene kørte rundt med ti cm mudder på kølerhjælm og førerhustag. Hvis du i sin tid savnede vinduesvisker på det lille vindue i bag, forstår du nu, hvorfor den ville værre totalt overflødig. Endnu værre: der var masser af mudder også under motorhjælmen. På værkstedet stod en mand og skovlede jord ud fra motorrummet. Hvordan det var kommert derind, skal guderne vide, men det var der! Egentlig utroligt, at Schöma overhovedet kunne få lokoene til at køre under de betingelser, men vor ledsagende ingeniør udtalte endog, at lokoene var særdeles driftssikre.

Vi har nævnt med pressen som kilde, at de nødtørftigt reparerede Sprogøboremaskiner kun skulle bore en lille del af tunnelen (2 km), men disse maskiner arbejdede fortrindeligt, da de ret hurtigt nåede ned i "Kertemindemergelen", som de var beregnet til at bore i. De to sjællandsmaskiner har åbenbart endnu problemer trods en gennemgribende hovedreparation, da de endnu støder på moræne (sten og grus mv.) Boringen lettedes imidlertid meget, efter at man fik placeret en del store pumper på flåder over tunnelen. Disse pumper nedsætter vandtrykket i det materiale, der skal gennembores. Når man så ser det materiale, der er udboret efter grundvandssænkningen, forstår man faktisk ikke mere, at bunden er fast nok til at bære en rødspætte!

Paradoksalt nok var pladsforholdene på Sprogø dårlige, og her har man til dato præsteret mest, mens man i Halskov har god plads, men kun afviklet en i forhold til Sprogø beskeden trafik.

Specielt for Halskov.

Forholdene i Halskov var noget anderledes. Her var driften knap så intens, idet boremaskinerne endnu arbejder i moræne, hvor der kan være store sten. Derfor gik boringen langsomt, så der var længere tid mellem togene. Til gengæld var der mere ryddeligt. En rensekolonne fjernede spildt pløre, men morænepladder skvulper heller ikke så meget som Kertemindemergel. Loko og vogne var renere. På Sprogø gjorde man også rent, men man kunne bare ikke følge med specielt ikke med sporene, da der uafladeligt kom tog.

Omkring kl. 15 blev perronen ved Workshoppen pludselig fuld af mænd med hjelme og blå kedeldragter. Lidt efter kom en motorvogn og et øjeblik efter en dobeltvogn. Selv om de gjorde et vist indhug i bestanden af ventende, var perronen dog ikke ryddet endnu _ ikke før begge tog havde kørt endnu en tur. Og så var på den pågældende dag kun én maskine i drift. Den anden fik et en_dags serviceeftersyn. Men imponerende var det at se på.

Man forventede snart også i Halskov at nå mergelen og så kunne sætte tempoet op.

I Halskov havde man kun de oprindelige seks stammer og overhovedet intet reservemateriel, så man overvejede stadig nyindkøb. Således sås på værkstedet en helt ny engelskbygget vogn, der en uge forinden var overført via DFDS.

Spornettet i Halskov var udviddet med en del spor ved værkstedet, hvor der læssedes materiel til tværtunnellerne?

Også et helt nyt spor førte fra vaskepladsen i øst lige ved byggepladsen hegn til den nye Korsør Station. På denne har DSB allerede to læssespor, som de bruger til deres transporter til deres del af anlægsarbejderne. Det er meneingen, at DSB fra ca. 1. oktober herfra skal køre materialer ned til deres arbejder. De skal benytte eget personel (lokoførere), men leje tog af MTGroup.

---------------------------------------
Tekst og fotos af Bent Hansen
Venlig hilsen

Bent Hansen
Back to Top
Bent H View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 30 May 2007
Location: Denmark
Status: Offline
Points: 61
Post Options Post Options   Thanks (0) Thanks(0)   Quote Bent H Quote  Post ReplyReply Direct Link To This Post Posted: 08 January 2014 at 19:23

Storebæltsforbindelsens loko.

Staten (Storebæltsforbindelsen) lejede mindst 4 smalsporloko og 2 normalsportroljer til brug for de øvrige anlægsentreprenører, der ikke selv rådede over trækkraft. Heraf er de to GIA_loko formentlig endog købt af Storebæltsforbindelsen?

De normalsporede Troljer omtales hos DSB som deres, men ikke desto mindre var 420 påmalet Storebæltsforbindelsen, dog med DSB's littrering.

Blandt lejerne var således installationsfirmaet I/S SSB, der imidlertid ligesom DSB også har lejet hos MTG. DSB opgiver i følge SAG at have lejet 2 loko hos MTG.

Af Statens beholdning kendes følgende loko _ alle uden nr.:

Nr. Fabrikat Byggenr og _år Type HK Vægt

(1) GIA 2502/1990 DHD 25 200 ? 25 t

(2) GIA 2503/1990 DHD 25 200 ? 25 t

(3) GIA 2508/1991 DHD 25 200 ? 25 t

(4) GIA 2509/1991 DHD 25 200 ? 25 t

(1) TML Frankrig 2056001 26.03.1990. 1435 mm. 1996 via GIA til Storebæltsforbindel_ sen (Staten). 900 mm. Havde MTG nr. 45_52. 1996 til Tunnel Combinatie Heinen_ oord. 2000 til Bolivia.

(2) TML Frankrig 2056002 11.04.1990. 1435 mm. 1995_96 Lejet fra GIA til Storebælts_ forbindelsen (Staten). 900 mm. 1997 til Iran.

(3) TML Frankrig 2056007 ?.?.1991. 892 mm. 06.95 via GIA af Storebæltsforbindelsen. 900 mm. Havde formentlig hos MTG 45_53? 1996 til Tunnel Combinatie Heinen_ oord. 2000 er arbejdet slut, men lokoet står stadig i Holland

(4) TML Frankrig 2056008 11.01.1991. 891 mm. 1995_96 Lejet fra GIA af Storebælts_ forbindelsen. 900 mm. 01.97 renoveret af Gia og solgt til Skanska i Zimbabwe.

Sporvidden i Frankrig var oprindeligt 900 mm, men efter tunnelens færdiggørelse byggede franskmændene lokoene om til 1435 mm til brug for installationsarbejderne. Frankrig købte hos GIA ialt 16 loko, som alle 1996 var retur hos GIA. Her blev de 12 igen ombygget til 900 mm, mens de 4 endnu står på lager med 1435 mm.

Se Heinenoord.

Normalsportroljer.

419 P&T 591/1992 OBW_100 500 54

420 P&T ?/1992 OBW_100 500 54

I følge DSB ejet af DSB, men påmalet Storebæltsforbindelsens logo.

Troljerne har hver to motorer á 250 hk.

Lokoenes brug.

De store 35 t_loko kører togene med mørtel, elementer og udgravet materiale, mens de lettere 21 t_ og 25 t_loko tager sig af de øvrige transporter: reservedele til boremaskinerne, dele til udluftningen, nye sveller og skinner til forlængelse af sporet bag boremaskinen osv. Navnlig efter påbegyndelsen af tværtunnellerne, er der blevet hårdt brug for denne type. Det kniber imidlertid de lette loko at stå fast, hvis der flyder alt for meget Kertemindemergel i sporet. Man har derfor talt om at leje nogle sværere loko, hvis det er muligt.

Selv for 35_t'erne kniber det med at stå fast. Derfor er der gjort forsøg med supplerende vægt. Strækningen fra det dybeste sted 75 m under havoverfladen stiger immervæk 1,5 % hele vejen.

Lokoenes motordata.

Nr. Lokotype Motorfabrikat Motortype Antal cylindre

45_01 _ 45_20 CFL 200 DCL Deutz F10L 413 FW 10

45_21 _ 45_24 CFL 200 DCL Deutz 12

45_25 _ 45_30 CFL 150 DCL Deutz F6L 314 FRW 6

45_31 _ 45_34 CFL 180 DCL Deutz 8

45_35 _ 45_42 CFL 200 DCL Deutz 10

45_43 _ 45_44 CFL 150 DCL Deutz 8

45_45 _ 45_46 DS001/A Cummins 6BT 5.9 6

GIA_loko DHD 25 Deutz F10L 413 FW ?

Lokoene fra nr. 45_31 er "efterbestillinger eller brugtkøbs_loko". De to første 150'ere leveredes oprindeligt som 180'ere. Måske har de fået ny motor? Måske er der skrevet forkert hos MTG?

Lokofordeling.

Om denne kan der ikke sige noget præcist, da lokoene flyttedes efter som boremaskinerne brændte, gik i stykker eller tunnelen oversvømmedes. Vi kan dog give et par opgørelser fra vore besøg:

(fortsættes)

Lokofordeling pr. 25.03.1992. (Efter oversvømmelsen på Sprogø.)

Indsatssted 35 t loko 21 t loko Motorvogne

Halskov 14 4 3

Sprogø 10 2 1

Schöma 2 (45_11 og 45_12. Reparation efter oversvømmelse.)

Vogne.

Fra kanaltunnelen er der ikke bare købt loko, men også temmelig mange vogne af mange forskellige typer.

Efter suppleringerne med brugt materiel er stammerne til overjord nu alle sammensat af fire originalvogne og to ex. franske vogne. Hver stamme beståraf to symetriske halvtog med den ex. franske vogn i midten. De "nye" vogne på Sprogø havde ikke helt samme udseende som de "nye" vogne i Halskov. Skønt vidt forskellig i udseende synes de franske vogne også at være bygget af Mühlhäuser, hvis man da skal tro deres kalender.

Af andre specialvogne sås en tankvogn med kasseformet beholder med fire rum. Denne vogn kunne transportere fire forskellige væsker. Vor ledsagende ingeniør blev dog svar skyldig, da vi spurgte om hvilke væsker og til hvad. Da vognen ikke havde nummer påmalet, kniber det med at identificere den. Den var mærket med sin bygmester: Domine S. A. (S. A. = A/S).

Vognparken bestod i sommeren 1993 af det i tabel 4 oplistede materiel: (Enkelte vogne er dog udeladt, idet det er tvivlsomt, om det i virkeligheden er vogne eller blot løse maskiner til at sætte på vognene. "Vor" vognliste indeholdt bl. a. også en fortegnelse og gaffeltrucks og andre uinteressante gummihjulskøretøjer.)

--------------------------------------
Tekst og fotos af Bent Hansen


Edited by Bent H - 08 January 2014 at 19:26
Venlig hilsen

Bent Hansen
Back to Top
Bent H View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 30 May 2007
Location: Denmark
Status: Offline
Points: 61
Post Options Post Options   Thanks (0) Thanks(0)   Quote Bent H Quote  Post ReplyReply Direct Link To This Post Posted: 08 January 2014 at 17:37

Lokomotiver.

Fra starten købte man 20 store 35 t 231 hk loko beregnet til kørsel med én maskine for og en bag på en seksvognstog styret af én mand fra forreste førerhus. Desuden fik man fire store, men brugte loko fra Frankrig. Dertil kom seks små 21 t 139 hk loko.

Efterhånden supplerede man hovedsageligt med brugte lok fra Schöma. Fabrikken købte nemlig flittigt retur af kanallokoene, efterhånden som de blev overflødige. Lokoene blev også efter få års indsats igen afhændet til Schöma, som efter renovering prøver at sælge dem videre.

Nr.        - Fabrikat  - Byggenr./år    - Type             - Hk  - Vægt - Bemærkning

45_01 - Schöma  - 5033/1989  - CFL200 DCL - 235 - 35    - Ny til MTGroup. Retur til Schöma. Ombygning. ? til Metro Lisboa, Portugal. 19?? Schöma for ny overbygning. 2002 Metro Caracas/Venezuela.

45_02 - Schöma  - 5034/1989  - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. Retur til Schöma. Ombygning. ? til Metro Lisboa, Portugal. 19?? Schöma for ny overbygning. 2002 Metro Caracas/Venezuela.

45_03  - Schöma -5035/1989   - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. Retur til Schöma. Ombygning. ? til Ping Lin, Taiwan.

45_04  - Schöma - 5036/1989  - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. Retur til Schöma. Ombygning. ? til Ping Lin, Taiwan.

45_05  - Schöma -5037/1990   - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. Retur til Schöma. Ombygning. ? til Ping Lin, Taiwan.

45_06  - Schöma - 5038/1990  - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. 1995 retur til Schöma. Ombygning til 914 mm. 1996 til Ping Lin tunnel, Taiwan.

45_07  - Schöma - 5039/1990  - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. 1995 til Schöma. Ombygning til 914 mm. 1996 til Ping Lin tunnel, Taiwan.

45_08  - Schöma - 5040/1990  - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. 1995 til Schöma. Ombygning 40 t. 1.99 til Wayss & Freytag, ECON CEH JV, Singapore.

45_09  - Schöma - 5041/1990  - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. Retur til Schöma. Ombygning. ? til ACE/BPC.? til Metro Lisboa, Portugal. 19?? Schöma for ny overbygning. 2002 Metro Caracas/Venezuela.

45_10  - Schöma - 5042/1990  - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. 1995 solgt til Schöma. 1996 til Ping Lin tunnel, Taiwan. (914 mm)

45_11  - Schöma - 5043/1990  - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. 1992 hos Schöma til generaloverhaling efter oversvømmelse. 1995 til Schöma. Ombygning til 914 mm. 1996 til Ping Lin tunnel, Taiwan.

45_12  - Schöma - 5044/1990  - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. 1992 hos Schöma til generaloverhaling efter oversvømmelse. 1995 til Schöma. Ombygning til 914 mm. 1996 til Ping Lin tunnel, Taiwan.

45_13  - Schöma - 5045/1990  - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. 1995 til Schöma. Ombygning til 914 mm. 1996 til Ping Lin tunnel, Taiwan. 2006 til MCT.

45_14  - Schöma - 5046/1990  - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. 12.96 hos Schöma. Nedmonteret indtil rammen. Til stede 1999.

45_15  - Schöma - 5047/1990  - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. 1995 til Schöma. Ombygning til 914 mm. 1996 til Ping Lin tunnel, Taiwan.

45_16  - Schöma - 5048/1990  - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. 1995 til Schöma. Ombygning til 914 mm. 1996 til Ping Lin tunnel, Taiwan. 2006 til MCT

45_17  - Schöma - 5049/1990  - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. 1995 solgt til Schöma. Ombygning til 914 mm. 1996 til Ping Lin tunnel, Taiwan.

45_18  - Schöma - 5050/1990  - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. 1995 til Schöma. Ombygning til 914 mm. 1996 til Ping Lin tunnel, Taiwan.

45_19  - Schöma - 5051/1990  - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. 1995 til Schöma. Ombygning til 914 mm. 1996 til Ping Lin tunnel, Taiwan.

45_20  - Schöma - 5052/1990  - CFL200 DCL - 235 - 35   - Ny til MTGroup. 1995 til Schöma. Ombygning 40 t. 1.99 til Wayss & Freytag, ECON CEH JV, Singapore.

45_21  - Schöma - 4858/1985  - CFL200 DCL - 277 - 35   - Ny til Spie Batignolles. TGV Atlantic, Villejust_tunnelen. (1000 mm.) 11.89 til MTGroup 45_21. Schöma. Til stede 06.96. Efter ombygning 1997 til Transfield 2), Australien, Sydney Airport Link. 1999 til Dragages-Zen Pacific Joint Venture, Hong Kong formentlig til metrobyggeri.

45_22  - Schöma - 4859/1985  - CFL200 DCL - 277 - 35   - Ny til Spie Batignolles. TGV Atlantic, Villejust_tunnelen. (1000 mm.) 11.89 til MTGroup 45_22. Schöma. Til stede 06.96. Efter ombygning 1997 til Transfield 2), Australien, Sydney Airport Link. 1999 til Dragages-Zen Pacific Joint Venture, Hong Kong formentlig til metrobyggeri.

45_23  - Schöma - 4860/1985  - CFL200 DCL - 277 - 35   - Ny til Spie Batignolles. TGV Atlantic, Villejust_tunnelen. (1000 mm.) 11.89 til MTGroup 45_23. Schöma. Til stede 06.96. Efter ombygning 1997 til Transfield 2), Australien, Sydney Airport Link. 1999 til Dragages-Zen Pacific Joint Venture, Hong Kong formentlig til metrobyggeri.

45_24  - Schöma - 4861/1986  - CFL200 DCL - 277 - 35   - Ny til Spie Batignolles. TGV Atlantic, Villejust_tunnelen. (1000 mm.) 11.89 til MTGroup 45_24. Schöma. Til stede 06.96. Efter ombygning 1997 til Transfield 2), Australien, Sydney Airport Link. 1999 til Dragages-Zen Pacific Joint Venture, Hong Kong formentlig til metrobyggeri.

45_25  - Schöma - 5153/1990  - CFL150 DCL - 139 - 21   - Ny til MTGroup. 1995 til Schöma. Ombygning 750 mm. 6.97 til Wayss & Freytag, til Yapi, Izmir, Tyrkiet. 3.99 til Schöma. 6.99 til Shank, Balfour, Beatty, USA.

45_26  - Schöma - 5154/1990  - CFL150 DCL - 139 - 21   - Ny til MTGroup. Schöma. Ombygning. 12.94 til Kiewitt-Kenny, Omaha, USA. Til salg 2001 fra Kiewit Construcktion, Pacific Junction/Iowa. Nr. 57-0546. 2007 slettet fra listen. Solgt eller ophugget?

45_27  - Schöma - 5155/1990  - CFL150 DCL - 139 - 21   - Ny til MTGroup. 1995 til Schöma. Ombygning 750 mm. 6.97 til Wayss & Freytag, til Yapi, Izmir, Tyrkiet. 3.99 til Schöma. 6.99 til Shank, Balfour, Beatty, USA.

45_28  - Schöma - 5156/1990  - CFL150 DCL - 139 - 21   - Ny til MTGroup. Schöma. Ombygning. 12.94 til Kiewitt-Kenny, Omaha, USA. Til salg 2001 fra Kiewit Construcktion, Pacific Junction/Iowa. Nr. 57-0547. 2007 slettet fra listen. Solgt eller ophugget?

45_29  - Schöma - 5157/1990  - CFL150 DCL - 139 - 21   - Ny til MTGroup. 1995 til Schöma. Ombygning til 750 mm. 6.98 til Yapi, Izmir, Tyrkiet. 3.99 til Schöma.2001 - 2006 ARGE MaTrans Baulos Steg/Raron (Lötschberg Basistunnel).

45_30  - Schöma - 5158/1990  - CFL150 DCL - 139 - 21   - Ny til MTGroup.Schöma. Ombygning. 12.94 til Kiewitt-Kenny, Omaha, USA. Til salg 2001 fra Kiewit Construcktion, Pacific Junction/Iowa. Nr. 57-0548. 2007 slettet fra listen. Solgt eller ophugget?

45_31  - Schöma - 4413/1980  - CFL180 DCL - 185 - 25   - Ny til Ing. Karl Jäger, ArGe Bürs, ArGe Walgaustollen, Østrig. Schöma. 10.88 til TML England, RS 003 1). Schöma. 01.93 til MTGroup 45_31, Sprogø. 1995 til Schöma. Ombygget 2000. Modtager ukendt.

45_32  - Schöma - 4418/1981  - CFL180 DCL - 185 - 25   - Ny til Gebhardt Hinteregger, ArGe Beschling, Østrig. Schöma. 09.88 til TML England, RS 0021). 01.93 til MTGroup, Sprogø. 09.95 til stede hos Schöma. 1996_97 som lejeloko fra Schöma ved ArGe Vereina Nord, Klosters, Schweiz nr. 12. 1997 Schöma. Ombygget. Til Shinizu-Dillingham-Koh Brothers JV, Singapore. Metrokontrakt C710.

45_33  - Schöma - 4419/1981  - CFL180 DCL - 185 - 25   - Ny til Ing. Karl Jäger, ArGe Bürs, ArGe Beschling, Østrig. Schöma. 10.88 til TML England RS 005 1). Schöma. 01.93 til MTGroup 45_33, Halskov. 09.95 hos Schöma. 1996 udlejet til ArGe Vereina Nord, Klosters, Schweiz nr 13. 1997 Schöma.Ombygget. Til Shinizu-Dillingham-Koh Brothers JV, Singapore. Metrokontrakt C710. Retur 2000 og solgt til Westerschelde som TL 14. 2002 retur til Schöma.

45_34  - Schöma - 4504/1982  - CFL180 DCL - 185 - 25   - Ny til Ing. Karl Jäger, ArGe Walgaustollen, Baulos Bürs, Østrig. Schöma. 11.88 til TML England 1). 01.93 til MTGroup 45_34, Halskov. 09.95 hos Schöma. 10.98 til ARGE Köln-Siegburgerstrasse, Düsseldorf.2001 - 2006 ARGE MaTrans Baulos Steg/Raron (Lötschberg Basistunnel).

45_35  - Schöma - 5311/1993  - CFL200 DCL - 231 - 35   - Ny til MTGroup, Halskov. 199? til Schöma. Ny motor. 2001 - 2006 ARGE MaTrans Baulos Steg/Raron (Lötschberg Basistunnel).

45_36  - Schöma - 5312/1993  - CFL200 DCL - 231 - 35   - Ny til MTGroup, Halskov. Til Schöma. Ombygning. 914 mm. Ping Lin, Taiwan.

45_37  - Schöma - 5313/1993  - CFL200 DCL - 231 - 35   - Ny til MTGroup, Halskov. Schöma. Ombygning. ACE/BPC. 19?? Schöma for ny overbygning. 2002 Metro Caracas/Venezuela.

45_38  - Schöma - 5314/1993  - CFL200 DCL - 231 - 35   - Ny til MTGroup, Halskov. Schöma. Ombygning. 914 mm. Ping Lin, Taiwan.

45_39  - Schöma - 5315/1993  - CFL200 DCL - 231 - 35   - Ny til MTGroup, Halskov. 199? til Schöma. Ombygning. 199? til Olympic Metro, Athen som nr. A. 1000 mm. 1997 til Schöma. Ny motor. 2001 - 2006 ARGE MaTrans Baulos Steg/Raron (Lötschberg Basistunnel).

45_40  - Schöma - 5316/1993  - DFL200 DCL - 231 - 35   - Ny til MTGroup, Halskov. 199? til Schöma. 199? til Olympic Metro, Athen som nr. B. 1000 mm. 1997 til Schöma. Ny motor. 2001 - 2006 ARGE MaTrans Baulos Steg/Raron (Lötschberg Basistunnel). 1)

45_41  - Schöma - 5351/1993  - CFL200 DCL - 231 - 35   - Ny til MTGroup. Sprogø. 199? til Schöma. Ombygning 40 t. 1.99 til Wayss & Freytag, ECON CEH, Singapore.

45_42  - Schöma - 5352/1993  - CFL200 DCL - 231 - 35   - Ny til MTGroup. Sprogø, 199? til Schöma. Ombygning 40 t. 1.99 til Wayss & Freytag, ECON CEH, Singapore.

45_43  - Schöma - 4495/1981  - CFL180 DCL - 185 - 25   - Ny til Gebhardt Hinteregger, ArGe Beschling, Østrig. Schöma. 10.88 til TML England, RS 004, Kenna. 04.93 til MTGroup, Sprogø. 1995 til Schöma. Ca. 1996 tilARGE Vereina Süd, Lavin, Schweiz.

45_44  - Schöma - 5005/1989  - CFL180 DCL - 185 - 25   -  Ny til TML England, RS011 "Britta". Schöma. 04.93 til MTGroup 45_44, Sprogø. 1995 lejelok til Taylor Woodrow Civil Engineering Ltd. Black Rock Brighton. Opgivelsen her er ikke bekræftet? 10.98 til ARGE Köln-Siegburger Str., Stadtbahn, Düsseldorf. 2001 - 2006 ARGE MaTrans Baulos Steg/Raron (Lötschberg Basistunnel).

45_45  - RFS        - ?/1990         - DS001A        - 150 - 15   - RSF Engineering Ltd., Doncaster Works, Doncaster, South Yorkshire, England. Ny til TML England, RS 104 eller105. 1993 til MTGroup 45_45 Halskov. 1996 til Storebælts Udstillingscenter, Korsør som denkmal. 2007 Hedeland Veteranbane. Se link.
 
45_46  - RFS         - ?/1990        - DS001A        - 150 - 15  - RSF Engineering Ltd., Doncaster Works, Doncaster, South Yorkshire, England. Ny til TML England, RS 104 eller105. 1993 til MTGroup 45_46 Sprogø. Ca.1997 til Storebælts Udstillingscenter, Korsør som denkmal. 2007 Hedeland Veteranbane. Se link.
 
45_47  - Schöma - 5150/1990  - CFL150 DCL - 139 - 21  - Ny til TML England RS 039 Donna. Schöma. 09.93 til MTGroup 45_47. 199? til Schöma. 6.99 til Shank, Balfour, Beatty, USA.

45_48  - Schöma - 5203/1991  - CFL150 DCL - 139 - 21  - Ny til TML England RS 050 Janet. Schöma. 09.93 MTGroup 45_48. 199? til Schöma. 7.99 til Shank, Balfour, Beatty, USA.

45_49  - Schöma - 5200/1990  - CFL180 DCLG - 163 - 25 - Ny til TML England, RS 047, Gemma. Schöma. Ombygning CFL180DCL. Schöma. Udlejet til MTGroup 45_49. 09.94 Metro Lisboa, Lissabon, Portugal. Schöma. Hos TML CFL 150 DCL. 139 hk. 21 t. Ombygget ved tilbagesalget til Schöma. 1995 til Schöma. 7.99 til Shank, Balfour, Beatty, USA.

45_50  - Schöma - 5301/1993  - CHL90 G      - 90   - 14   - Ny til Campenon Bernard SGE, Metro Paris, Los D2, Frankrig. Schöma. MTGroup 45_50. 199? til Schöma. Ombygning 900 mm. Ca. 1997 til Ferriere Belloni, Schweiz.
 
45_51  - Schöma - 4965/1988  - CHL 45 G     - 60   - 7     - .03.1988 geliefert an Semafor, St. Arnould en Yvelines [F] für TML _ Transmanche Link, Calais "TU20 55667" [F] /199x_> SCHÖMA /199x_> MTG, Korsör "45_51" [DK] /1995_> SCHÖMA (12.1996, 03.2000, 10.2000, 08.2001, 07.2002 vh, U in 600 mm) /03.2003 Kurbahn, Bad Schwalbach "2" (600 mm, 06.2003 iB, 02.2004 vh)
 
45_52  - GIA        - 2502/1990  - DHG 25        - 185 - ?     - Ny til GIE Construktion EM 20 56008, Transmache, Frankrig. Storebæltsforbindelsen. MTGroup 45_52. 1996 til GIA.
 
45_53  - GIA        - 2508/1991  - DHG 25        - 185 - ?     - Yderligere et af de resterende tre GIA_loko var MTG_mærket.
 
              - GIA       - 2503/1990  - DHG 25        - 185  - ?    -
 
              - GIA       - 1509/1991  - DHG 25        - 185  - ?    -

1) Betegnelsen "D" kan være en fejlprægning i byggepladen.

45_01 - Schöma  - 5033/1989
 
45_02 - Schöma  - 5034/1989 
 
45_03  - Schöma -5035/1989
 
45_04  - Schöma - 5036/1989
 
45_06  - Schöma - 5038/1990
 
45_09  - Schöma - 5041/1990
 
45_12  - Schöma - 5044/1990
 
45_13  - Schöma - 5045/1990
 
45_15  - Schöma - 5047/1990
 
45_16  - Schöma - 5048/1990
 
45_17  - Schöma - 5049/1990
 
45_18  - Schöma - 5050/1990
 
45_20  - Schöma - 5052/1990
 
45_21  - Schöma - 4858/1985
 
45_22  - Schöma - 4859/1985
 
45_23  - Schöma - 4860/1985
 
45_24  - Schöma - 4861/1986 
 
45_25  - Schöma - 5153/1990
 
45_27  - Schöma - 5155/1990
 
45_28  - Schöma - 5156/1990
 
45_30  - Schöma - 5158/1990
 
45_34  - Schöma - 4504/1982
 
45_35  - Schöma - 5311/1993
 
45_36  - Schöma - 5312/1993
 
45_37  - Schöma - 5313/1993
 
45_38  - Schöma - 5314/1993
 
45_39  - Schöma - 5315/1993
 
45_40  - Schöma - 5316/1993
 
45_44  - Schöma - 5005/1989
 
45_45  - RFS        - ?/1990
 
45_46  - RFS         - ?/1990
 
45_50  - Schöma - 5301/1993
 
 
45_51  - Schöma - 4965/1988
 
Specialloko. Winch car
 
U. nr.     - Schöma - 5227/1991  - 40                -        - 4  - Ny til TML England, Rz 104 "Gerda". Schöma. MTGroup u. nr. 1994.

1)Lokoene var ved TML England mærket RS 002, 003, 005 og 006.

2)Om Transfield se Tipvognen 3.98 side 11. Hedder Transfield_Bouygues Joint Ventu_ re, Mascot, NSW, Australien


2001 - 2006 ARGE MaTrans Baulos Steg/Raron (Lötschberg Basistunnel).

Schöma 5311 = MTG 45-35

Schöma 5315 = MTG 45-39

Schöma 5316 = MTG 45-40

------------------------------------
Tekst og foto af Bent Hansen


Edited by Bent H - 08 January 2014 at 19:21
Venlig hilsen

Bent Hansen
Back to Top
Bent H View Drop Down
Senior Member
Senior Member


Joined: 30 May 2007
Location: Denmark
Status: Offline
Points: 61
Post Options Post Options   Thanks (0) Thanks(0)   Quote Bent H Quote  Post ReplyReply Direct Link To This Post Posted: 08 January 2014 at 16:35

STOREBÆLTSFORBINDELSEN

Indledning.

Planerne om en fast forbindelse over Storebælt er gamle. De ældste er vel fra før færgefarten overhovedet var regelmæssig og stabil. Folketinget har endog vedtaget anlægslov, uden at projektet af den grund er blevet til noget andet end et par broer på Knudshoved, som man så ved det endelige byggeri måtte rive ned. Retfærdigvis var broerne dog også opført med henblik på en flytning af jernbanefærgeoverfarten fra Nyborg til Knudshoved, dog med henblik på genanvendelse til den kommende bro. Flytningen af biloverfarten fra Sprogø til Halskov blev imidlertid heller ikke blev til noget. En sådan flytning forud for det endelige byggeri, ville vel også være spild af penge.

De mange politiske udtalelser forud for anlægsloven er nok så interessante, men denne mere tekniske beretning uvedkommende.

Den endelige anlægslov blev vedtaget som Lov nr. 380 om anlæg af Den faste forbindelse over Storebælt 10.06.1987, og arbejdet gik straks efter i gang. Loven var den tredje anlægslov.

Data for anden anlægslov kendes ikke, men første anlægslov er far 1973. Det blev opgivet 1978. Derefter kom der en lov om sammelægning af jernbane- og bilfærgerne. dette er muligvis den anden lov?

Før den tid arbejdede Storebæltskommissionen 1948 - 59.

Bygherre.

A/S Storebæltsforbindelsen

Vester Søgade 10 3

1601 København V

Tlf. 33 93 52 00.

Arbejderne var delt op i fire hoveddele:

1) jernbanetunnellen under Østerrenden,

2) Vestbroen over Vesterrenden _ en vej_ og en jernbanebro,

3) Østbroen, en højbro kun for motorvej over Østerrenden og

4) omfartsbanen Snoghøj _ Taulov.

Sidstnævnte skulle føre tog fra Sydjylland (Padborg/Esbjerg) uden om Fredericia direkte mod Sjælland. Denne bane blev færdig til tiden og taget i brug længe inden Storebæltsforbindelsen var færdig.

ANLÆG AF STOREBÆLTSTUNNELLEN

De indledende arbejder.

Herefter startede en række bundundersøgelser, som entreprenørerne kunne beregne deres tilbud ud fra.

Jordarbejderne startede samtidig på Fynssiden og på Sjællandssiden, nemlig den 23. juni 1988.

Bundundersøgelserne viste sig senere at være temmelig mangelfulde, så byggeriet blev udsat for flere alvorlige uheld og lange forsinkelser.

I forvejen vidste man, at det var tekniske muligt med hensyn til undergrunden at anlægge jernbaneforbindelsen som en tunnel under Østerrenden og en lavbro over Vesterrenden.

En højbro for både jernbane og vej ville kræve en for stor stigning for jernbanens vedkommende, idet brodækket når op i ca. 70 meters højde over havoverfladen. Gennemsejlingshøjden bliver 65 m.

Tunnelen er dog lidt dybere, men samtidig er den lidt længere, så stigningen kan holdes på 1,5 %, max 1,7 %.

Den korteste vej mellem Halskov og Knudshoved ville bringe tunnelen ned i en dybde af mere end 100 m under havoverfladen, og så ville stigningen blive alt for stor. Derfor førtes tunnelen i en bue mod nord. Herved blev selve tunnelen længere, men da der her ikke var så dybt, skulle en mindre stigning jævnes ud over en større afstand.

Linieføringen afviger indtil 620 m fra den lige linie, og tunnelen ligger på det dybeste sted 77 m under havoverfladen og 17 m under havbunden. Tunnelens dybde under den ujævne havbund varierer fra sted til sted fra 10 meter til 40 meter.

Ifølge beregningerne skulle tunnelen efter et kort stykke i morænematerialer nå den faste kertemindemergel. Beregningerne, der var foretaget ud fra alt for få boreprøver, viste sig kun at holde stik på Sprogøsiden. Fra Halskovsiden kom tunnelen praktisk taget til at ligge lige på grænsen mellem moræne og kertemindemergel.

Morænen var ikke tæt. Vandet sivede konstant ned, og hvad værre var, morænens store sten ikke sad ordentlig fast. Når boremaskinens tænder fik fat i dem, kørte de med rundet og lod sig ikke som beregnet bore til smuld.

Tættest på Halskov klarede man sig med at lægge et tykt lag vandstandsende ler ud på havbunden lige over tunnelen. Resten af vejen måtte man ganske enkelt ved hjælp af store pumper lænse lagene over tunnelen for grundvand, og endelig måtte man på udsatte steder f. eks under skift af tænder og ved tunnelmødet dybfryse undergrunden over boremaskinen for at holde "loftet" stabilt. Alt sammen tiltag, der har fordyret og forsinket boringen og slået beregningerne i stykker, bl. a. om sideløbende tværtunnelarbejde og hovedtunnelboring.

Bundundersøgelserne burde havde været grundigere, eller entreprenørerne skulle have boret selv, inden de afgav tilbud.

Dertil kom, at boremaskinerne næppe holdt, hvad de lovede. Den megen moræne tærede på tænder og lejer langt ud over beregningerne. Allerede under bygningen løb konstruktørerne ind i problemer, der gang på gang forsinkede maskinerne i afsendelsen.

Tunnelens data.

Tunnelens samlede længde: 8 km.

Den borede tunnels længde: 7,4 km.

Største tunneldybde: 77 m.

Dybde under havbund: 10 _ 40 m.

Udvendig tunneldiameter: 8,5 m

Invendig tunneldiameter: 7,7 m.

Afstand mellem tunnellerne: 16,5 m.

Afstand mellem tværtunnellerne: 250 m.

Antal elementer/ring: 7

Ringens bredde: 1,65 cm ± 0,8 cm 1)

Ringens tykkelse: 40 cm.

Antal elementer: 60 000.

Udgravet mængde: 800 000 m3.

Betonmængde: 180 000 m3.

Armeringsstålmængde: 20 000 t.

Støbejernsmængde: 1500 t.



1) Elementet er 1,6 cm bredere i den ene side. Alt efter hvordan de monteres, kan tunnelen krumme i vandret og lodret plan. Krumningen i lodret og vandret plan kan ses af låsestykkets placering.

Boremaskinernes data.

Længde: 220 m.

Vægt: 1600 t.

Diameter: 8,752 m.

Fremdrift: 6 cm/min.

Selve boremaskinens længde: 20 m.

Backupdelens længde: 200 m.

Tunnelkonsortiet MTGroup.

Monberg & Thorsen A/S. Danmark.

Campenon Bernard SA. Frankrig.

Dyckerhoff & Widmann AG. Tyskland.

Kiewit Construction Co. Ltd. England.

Société Générale d'Entrepreneurs SA. Frankrig. (SOGEA.)

Tunellens bygningshistorie i korte træk.

Mens alt endnu gik godt.

Tunnelkontrakten blev underskrevet 28.11.1988.

Planlægningen begyndte straks, idet man hos Schöma i Diepholz, Tyskland bestilte 20 nye 900 mm loko samt 4 brugte, men renoverede loko til kørsel i tunnelen. Desuden bestiltes fire boremaskiner hos James Howden & Co. i Skotland.

I foråret 1989 påbegyndte de egentlige arbejder. Udgravningen af byggegruben i Halskov og inddæmningerne på Sprogø påbegyndtes. Desuden fyldtes op til den kommende havn og elementfabrik for tunnelforingselementer i Halskov.

I efteråret 1989 begyndte man at uddanne 75 lokoførere. Man beregnede at skulle bruge ialt 140, men havde over 3000 ansøgninger.

Samtidig udbød man endvidere perrontunnelen til Nyborgs nye station samt baneliniene Svendstrup Halskov og Korsør Halskov, arbejder der dog ikke havde med MTGroup at gøre..

Som nævnt var projektet fra starten ramt af forsinkelser og uheld ikke mindst af for dårlige bundundersøgelser.

Boremaskinerne holdt heller næppe, hvad de havde lovet, men de var også konstrueret ud fra forudsætninger udledt af for utilstrækkelige bundundersøgelser.

Nærmere om de forskellige uheld ses i avisudklippene. I korte træk skal imidlertid her noteres:

11.06.1990 navngav statsminister Poul Schlyter og oppositionens formand Svend Auken de to første boremaskiner på Sjællandssiden, Dania og Selandia. Boringen skal imidlertid først påbegyndes om 1½ måned, da de først skal samles færdig.

Boremaskinen Selandia på Sjællandssiden startede torsdag den 30. august 1990 kl 20.05.

Den sidste maskine, Fionia startede fra Sprogøsiden et halvt år senere nemlig onsdag den 19. december 1990.

26.01.1991 var der boret 165 m. Heraf var der alene den sidste måned, hvor alle fire maskine var i drift, boret 85 m. Præstationerne fordeler sig således:

Selandia 87 m Sjællands_siden

Dania 66 m Do.

Jutlandia 10 m Fyns_siden

Fionia 1,65 m Do.

Oversvømmelsen på Sprogø.

Mandag den 14. oktober 1991 kl. ca. 03.00 skete en oversvømmelse på Sprogø. Boremaskinen Jutlandia var under reparation, men pludselig brød vandet gennem loftet og meget hurtigt fyldtes tunnelen. Man fik dog en del materiel ud, men i det andet rør stod et tog med to loko, og det kom åbenbart bag på MTGroup, at vandet begyndte at løbe fra byggegruben tilbage i det ellers intakte rør og oversvømmede også boremaskine og tog der.

.

Det videre forløb.

22.11.1993 havde man ud af de 14,8 km tunnel kun 3,4 km tilbage at bore. Samtidig var der bygget 14 tværtunneller.

Inden disse blev bygget, måtte MTGroup gennem en strejke, da mandskabet ville havde vandtætte døre for tværtunnellerne ihukommende oversvømmelsen i 91.

04.03.1994 manglede man i nordrøret 725 m og i sydrøret 512 m. Ialt 1237 m.

14.05.1994 forudsagde man, at Selandia og Jutlandia i sydrøret ville nå hinanden søndag den 15. maj 1994. Maskinerne ville dog ikke bore igennem men stoppe ca. 30 m fra hinanden. Den ene maskine først skulle tages ned, inden den anden kunne bore færdig, men allerførst skulle loftet over mødestedet fryses ned, så havet ikke brød gennem loftet.

Brand i nordrøret.

11.06.1994 brød boremakinen Dania i brand i det nordlige rør på Sjællands_siden. Herved totalskadedes maskinen, men også tunnelloftet mistede 30 cm beton, som smuldrede bort under branden.

27.10.1994 mangler der stadig 0,30 m i sydrøret og 58 m i nordrøret.

Endelig: hul igennnem.

Lørdag den 15. oktober 1994 besluttedes det, at nu skulle det ske. Man gravede med håndkraft en kort tunnel gennem de sidste 30 cm, der skildte Selandia og Jutlandia i Sydrøret.

Den første, der gik gennem fra Sjælland til Sprogø, var prins Joachim.

I det nordlige rør var arbejdet indstillet efter branden, da tunnelen først skulle udbedres. 28.03.1995 mangler endnu 24 m., men først i juni 1995 var der hul igennem også her.

Klargøringen.

Herefter skulle man nedtage boremaskinerne, fjerne smalsporet, lægge normalspor, trække kabler og overledning samt klargøre tunnelen i øvrigt med lys, fortov, sikringsanlæg flugtsvejsskilte osv.

Hertil anskaffedes endnu nyt materiel, idet man for tidligt havde fået solgt det oprindelige materiel. Dog var det nyanskaffede materiel væsentlig lettere end det solgte. I virkeligheden er der nok tale om en udskiftning af svært materiel med let materiel.

03.03.1995 så Ulrich Völz således mellem Bremen og Hamburg en lastbil fra Vejle Specialtransport på vej mod Danmark med et uidentificeret CFL 150 DCL. Det kan være et nyt, brugt loko eller et loko, der havde været til reparation?

Første tog igennem.

Det første tog gennem tunnelen kørtes med trafikministeren den 12. september 1995. Toget bestod af den ene af de store troljer 419 eller 420.

Åbning og indvielse.

Disse to begivenheder, der ikke nødvendigvis behøver at afvikles på samme dag, er berammet til foråret/sommeren 1997.

Ibrugtagningen sker etapevis, først med godstog, senere med posttog og til sidst med passagertog. Det var oprindeligt tanken at opretholde et færgeberedskab, men det er nu opgivet.

Yderligere om anlægshistorien kan findes i referaterne af besøgene, jeg har aflagt på byggepladsen samt i de mange avisartikler, der hører til materialet.

Trækkraft.

Persontranspotmateriel.

Nr.       - Fabrikat   - Byggenr./år     - Type       - Hk - Vægt - Bemærkning

35_01  - Schöma - 5055/1990   - D60 32 - 55  - 10,2   - 35_01 Ny til MTGroup Sprogø. Efter oversvømmelsen en overgang i Halskov. 1996 underombygning hos Schöma. 4.97 til J. F. Shea, USA.

35_02  - Schöma - 5056/1990   - D60 32  - 55  - 10,2  - 35_02 Ny til MTGroup Sprogø. 1996 under ombygning hos Schöma. 4.97 til J. F. Shea, USA.

35_03  - Schöma - 5057/1990   - D60 32  - 55  - 10,2  - 35_03 Ny til MTGroup Selandia. Halskov. 1996 under ombygning hos Schöma. 4.97 til J. F. Shea, USA.

35_04  - Schöma - 5058/1990   - D60 32  - 55  - 10,2  - 35_04 Ny til MTGroup Dania. Halskov. 1996 under ombygning hos Schöma. 4.97 til J. F. Shea, USA.

35_05  - Schöma  - 5018+19/1989 - D60  - 82 - 7,5+5 - 35_05 Ny til TML England, Ru 004 A + B. Schöma. 02.93 til MTGroup 35_05 Sprogø. 5018 5.99 til KMW, Westerschelde/Holland. Styrevogn hos Schöma 1996 og 1997. 1) 2002 retur til Schöma.

35_06  - Schöma  - 5022+23/1989 - D60  - 82 - 7,5+5 - 35_06 Ny til TML England, Ru 006 A + B. Schöma. 03.93 til MTGroup 35_06 Halskov. Schöma. 09.95 til ArGe Vereina_Tunnel Nord, Klosters, Schweiz. Gælder begge.

35_07  - Schöma  - 5081+82/1990 - D60  - 82 - 7,5+5 - 35_07 Ny til TML England Ru 015 A + B. Schöma. 05.93 til MTGroup 35_07, Jutlandia, Sprogø. 12.96 hos Schöma.. 5.99 til KMW Westerschelde, Holland. Gælder begge. 1) 2002 retur til Schöma.

35_08  - Schöma  - 5024+25/1989 - D60  - 82 - 7,5+5 - 35_08 Ny til TML England Ru 007 A + B. Schöma. 05.93 til MTGroup 35_08 Halskov. Mærket SSB. 12.96 hos Schöma. 5024 6.97 til Pacific Tunnelling, Transfield, Bouygues, Australien til Sydney Airport Link. 1999 til Dragages-Zen Pacific Joint Venture, Hong Kong formentlig til metrobyggeri.. 5025 4.99 til KMW, Westerschelde, Holland. 1) 2002 retur til Schöma.

1) De fire enheder kører sammen to og to som KMW PT 01 og PT 02. Hvilke, der kører sammen er uvidstmen formentlig således: Westerschelde PT01, Schöma 5018 og 5085 og PT02, Schöma 5081 og 5082.

35_01  - Schöma - 5055/1990. Foto BH
 
35_02  - Schöma - 5056/1990. Foto BH
 
35_04  - Schöma - 5058/1990. Foto BH
 
35_05  - Schöma  - 5018+19/1989. Foto BH
 
35_07  - Schöma  - 5081+82/1990. Foto BH
 
35_08  - Schöma  - 5024+25/1989. Foto BH
 
De første fire motorvogne købtes som nye hos Schöma. Senere anskaffedes yderligere fire vogne, men denne gang som vognsæt bestående af motorvogn og styrevogn. De havde en fortid ved den engelske del af Kanaltunnelen.

De leveredes oprindeligt med en mellemvogn, men denne købtes ikke med. Englænderne købte i sin tid til deres del af kanaltunnelen 16 motorvognssæt samt 10 mellemvogne. Efter byggeriet skulle de anvendes til vedligeholdelsesarbejder samt til evakuering af togpassagerer fra eventuelle nødstedte normalsportog. Kanaltunnelen er bygget med en smalsporbærende servicetunnel med mindre radius midt mellem de to hovedtunneller. Når man nu sælger ud af motorvognssættene, må det være fordi, man skønner, at 6 tovognstog og 10 trevognstog er rigeligt til servicearbejder, samt at man har fået den tanke, at en eventuel evakuering også kunne ske med normalspormateriel via kanaltunnelens andet rør ud fra den filosofi, at kun ét rør af gangen bryder i brand, bliver udsat for oversvømmelse eller afsporing eller, hvad der nu kan tænkes af ulykkestilfælde. Tilsyneladende tog man smalsporet i service_tunnelen op igen efter arbejdets fuldførelse.

Det fremgår af skemaet, at styrevognen har byggenummer i forlængelse af motovognen, men sættet har kun ét driftsnummer. Den engelske mærkning af motorvognen med "A" og styrevognen med "B" var ikke bibeholdt på de tre af sættene. Styrevognen har en kupe mere en motorvognen, og de engelske sæt fik hos Schöma indsat skydedøre, hvilket det danske arbejdstilsyn nok har krævet. Sættene ses i originalversion uden døre i Tipvonen nr. 2.90 side 10.

---------------------------------------
Tekst og foto af Bent Hansen


Edited by Bent H - 08 January 2014 at 16:37
Venlig hilsen

Bent Hansen
Back to Top
 Post Reply Post Reply
  Share Topic   

Forum Jump Forum Permissions View Drop Down

Forum Software by Web Wiz Forums® version 10.11
Copyright ©2001-2012 Web Wiz Ltd.

This page was generated in 0,125 seconds.